El metro de Barcelona: cent anys en circulació

L’any 1924 es van posar en funcionament els quasi dos quilòmetres i mig del primer tram del ferrocarril metropolità de Barcelona, entre les places de Lesseps i de Catalunya. Celebrem el centenari d’aquest sistema ferroviari urbà que forma part del paisatge quotidià dels ciutadans.

Text: Redacció Eix, amb l’assessorament de TMB / Fotos: Arxiu TMB: Brangulí, Puig Ferran, Pep Herrero, Miguel Ángel Cuartero, Silvia T. Colmenero

L’expansió del metro arreu del món

El ràpid creixement de les ciutats en el segle XIX i la necessitat de connectar els seus barris i les àrees metropolitanes de manera ràpida i freqüent, amb una gran capacitat de transport de passatgers, és l’origen del metro. Un mitjà de transport ràpid, segur i eficient, gràcies al fet que transcorre per túnels subterranis—en ocasions també per viaductes elevats—, de manera que no es veuen entorpits pels obstacles de la superfície i s’evita la interacció amb altres tipus de trànsit.

La locomotora de vapor, un invent de principis del segle XIX, va ser un primer pas en el desenvolupament de sistemes de trànsit ràpid tant per al transport de passatgers com de mercaderies. Però aquests trens de superfície no eren adequats per a l’entorn urbà. Per això, encara que el tren tenia ja una implantació important, va caldre esperar a finals del segle XIX perquè els avenços tecnològics permetessin als enginyers excavar grans túnels subterranis per on els combois poguessin circular sense afectar l’activitat de la ciutat.

La idea es va posar en pràctica per primer cop a Londres, a iniciativa de Charles Pearson, un polític molt interessat a millorar les comunicacions de la seva ciutat. Inicialment, el 1843, Pearson va proposar una estació ferroviària central a la qual s’accediria per un túnel, que seria utilitzada per diferents companyies ferroviàries i que permetria als treballadors arribar a la ciutat des de més lluny. Quan aquest pla va ser rebutjat, després de deu anys de debats, va promoure un ferrocarril subterrani que connectés entre si les terminals ferroviàries del costat nord de la capital.

Aquesta primera línia del metro londinenc, el Metropolitan Railway, es va inaugurar el 1863 amb sis quilòmetres de longitud. Es va fer molt popular i va ser força rendible. Però tenia un gran problema: la manca de ventilació. Encara que es van preveure conductes de ventilació, el fum i el vapor de les petites locomotores eren una preocupació per a la salut dels passatgers i dels maquinistes i la resta del personal del tren.

La següent ciutat a tenir metro va ser Nova York, amb el West Side i el Yonkers Patent Railway, construïts el 1870, que van patir problemes similars amb el fum i la ventilació a pesar que ho van intentar resoldre amb un sistema de remolc per cable.

A Londres, tots aquests problemes van acabar l’any 1890, amb l’obertura del ferrocarril City & South London. L’excavació de túnels en forma de tub (d’aquí la denominació anglesa tube) i la incorporació de la tracció elèctrica van ser les grans innovacions. Gràcies a l’electrificació de la línia, el transport subterrani va esdevenir lliure de fum. Aquest model de ferrocarril metropolità, el primer tren subterrani del món, amb una xarxa cada cop més extensa, va contribuir a la ràpida expansió de la ciutat, i es va convertir en un model per al transport subterrani de moltes altres.

El metro de Budapest ha preservat el primer tram que es va construir, de 3,7 km de longitud. Wikipèdia / Random Photos 1989.

Així, en els següents 15 anys, es van crear metros similars a les principals ciutats del món: a Chicago, el 1892; a Liverpool el 1893 (el primer ferrocarril elevat d’Anglaterra) i a Glasgow el 1896; el mateix any, a Budapest (amb el primer sistema de trànsit subterrani de l’Europa continental); a París el 1900 (on va rebre el nom de Chemin de fer métropolitain, un nom que es va abreujar com a «Metro», que és com avui es denomina aquest transport en bona part del món); a Berlín, el 1902.

A la península Ibèrica, Madrid es va avançar el 1919. A l’Àsia, el metro de Tòquio va obrir el 1927 i Moscou va tenir la seva primera línia el 1935. El Caire va ser la primera ciutat africana a rebre el metro, l’any 1987.

Barcelona, el metro que fa història

• 1920. El Transversal. A finals d’any es constitueix la companyia Ferrocarril Metropolità de Barcelona, SA, per tal de promoure un enllaç ferroviari subterrani entre el sud-oest i el nord-est de la ciutat.
• 1921. El Gran Metro. Es constitueix la societat Gran Metropolità de Barcelona, SA, integrada per Tramvies de Barcelona, SA, Ferrocarrils de Catalunya, SA, i els bancs Vizcaya, Hispano Colonial i Arnús-Garí. A finals d’any comencen les obres del tram entre Lesseps i Liceu.
• 1922. Inauguració dels treballs El 6 de juny, el rei Alfons XIII presideix l’inici de les obres del Transversal a la plaça d’Espanya.
• 1924-1926. Expansió del Gran Metro. El 30 de desembre del 1924, el Gran Metro posa en servei les primeres quatre estacions del tram entre Lesseps i Catalunya. A banda d’aquestes, s’obren les de Diagonal i d’Aragó, Fontana i Liceu. Seguidament, posa en marxa el segon ramal de la seva línia, que enllaça Aragó amb Jaume I.
• 1926-1932. Expansió del Transversal. El Transversal inaugura el primer tram entre la Bordeta i la plaça de Catalunya. Més tard, obrirà l’estació Santa Eulàlia, i posarà també en servei Urquinaona i Triomf.
• 1932. Catalunya. La companyia Ferrocarrils del Nord obre una macroestació a Catalunya, de manera que els passatgers procedents de França poden enllaçar amb la línia Transversal.
• 1933. Marina. El Transversal obre l’estació Marina gràcies a un crèdit que li havia atorgat dos anys abans l’Ajuntament de Barcelona. Les darreres ampliacions i l’augment de viatgers posen sobre la taula la necessitat d’incrementar el material mòbil i, per tant, d’executar noves inversions.
• 1934. Correus. El Gran Metro obre l’estació Correus (avui tancada) del seu segon ramal. Entra en servei, però amb una sola via. Haurà d’esperar vuit anys a tenir-ne dues.
• 1946. Ferran. El Gran Metro amplia el seu primer ramal fins a Ferran (avui desaparegut), de només 122 metres. Es fan algunes reformes a la línia, com ara millorar la il·luminació, i s’instal·len les primeres escales mecàniques a Aragó i Diagonal.

Francesc Macià inaugura el 1932 la macroestació de Plaça Catalunya.

• 1951. Marina – El Clot. El Transversal inaugura un nou tram de la seva línia.
• 1953. Navas. Inauguració d’una nova estació del Transversal: Navas.
• 1954. La Sagrera. El Transversal continua el seu camí cap al Besòs amb la posada en servei de l’estació La Sagrera.
• 1954. Fabra i Puig. Amb l’obertura de l’estació Fabra i Puig, el Transversal completa els deu quilòmetres de línia.
• 1956. Connexió de les dues línies. Es construeix un passadís que comunica les dues estacions de Catalunya, cosa que afavoreix el transvasament de viatgers entre el Transversal i el Gran Metro.
• 1959. La Sagrera – Vilapicina. Entra en servei la línia 2 (avui línia 5).
• 1963. Pla d’ampliació. Un pla d’urgència preveu la prolongació de les línies antigues i la creació d’una de nova.
• 1967. Horta. La línia 2 (avui línia 5) es prolonga fins a Horta.
• 1968. Fabra i Puig – Torras i Bages. La línia 1 continua la seva prolongació cap al Besòs.
• 1968. Drassanes. Prolongació de la línia 3.
• 1969. Sant Ramon – Diagonal. S’obren set estacions del tram de la línia 5 entre Collblanc i Diagonal. El tram inclou les estacions Badal, Sants, Roma (avui Sants Estació), Entença i Hospital Clínic.
• 1970. Poble Sec i Diagonal – La Sagrera. La línia 3 es prolonga cap a Montjuïc, tot superant les dificultats del terreny sorrenc i les filtracions d’aigua per la proximitat del mar. La línia 5 s’amplia amb cinc estacions entre General Mola (avui Verdaguer) i La Sagrera.
• 1972. Línia 4. Queden fora de servei diversos trams de l’antic Gran Metro per convertir-los en la línia 4, que s’inaugura el 5 de febrer de 1973 .
• 1973. Pubilla Cases. La línia 5 es prolonga fins a Pubilla Cases. La xarxa de metro confirma la vocació metropolitana, endinsant-se a l’Hospitalet.
• 1974. Joanic – Guinardó. Nou impuls a la línia 4, que s’amplia amb les estacions Alfons X i Guinardó.
• 1975. Extensió de la línia 3. S’inaugura el tram de la línia 3 entre la Zona Universitària i Tarragona. Obren les estacions Espanya, Parlament (avui Poble Sec) i Paral·lel, connectant així els dos trams de la línia 3.
• 1976. Ampliació de les línies 4 i 5. Amb l’estació Barceloneta, la línia 4 penetra a la zona portuària. La línia 5 obre noves estacions fins a arribar a Cornellà.
• 1977. Selva de Mar – Barceloneta. La línia 4 avança pels barris de la zona del Poblenou amb l’entrada en servei de cinc noves estacions.
• 1982. La Pau – Guinardó – Roquetes. La línia 4 es prolonga des del Guinardó amb tres estacions més fins a Roquetes, i fins a la Pau per l’altre costat.
• 1982. Unificació de la línia 3. Els dos trams de la línia 3, que fins ara estaven separats per un transbordament a Paral·lel, queden unificats gràcies a un nou sistema de presa de corrent. La línia transcorre sense interrupció des de Zona Universitària fins a Lesseps.
• 1983. De Santa Coloma a Cornellà. La xarxa travessa el Besòs i la línia 1 arriba a Santa Coloma de Gramenet, sumant vint-i-una estacions. Per l’altre extrem, arriba a Torrassa. També s’amplia la línia 5 fins a Cornellà.

Aparell per purificar l’aire a l’andana de l’estació de Jaume I.

• 1985. La Pau – Pep Ventura. La línia 4 travessa el Besòs en direcció a Sant Adrià i Badalona. La línia 3 avança quatre estacions, des de Lesseps fins a Montbau.
• 1987. La Torrassa – Avinguda Carrilet. La línia 1 es prolonga dins el terme municipal de l’Hospitalet.
• 1989. Avinguda Carrilet – Feixa Llarga. Nova prolongació de la línia 1 dins de l’Hospitalet fins a l’Hospital de Bellvitge.
• 1992. Fondo. L’any olímpic, la línia 1 penetra més a Santa Coloma amb la nova estació Fondo.
• 1995. Inauguració de la línia 2. S’inaugura la línia 2 amb l’obertura de sis estacions entre Sant Antoni i Sagrada Família. Aviat s’amplia amb l’estació Paral·lel, que permet l’enllaç amb la línia 3.
• 1997. Sagrada Família – La Pau. La línia 2 creix cap al Besòs.
• 1999. Trinitat Nova. La línia 4 creix cap a Nou Barris amb la nova estació Trinitat Nova.
• 2001. Montbau – Canyelles. La línia 3 avança i estrena tres noves estacions, dotades d’un disseny singular pel fet que cada estació s’encarrega a un arquitecte. Així, Mundet va ser dissenyada per Ventura Valcarce; Valldaura, per Manel Sánchez, i Canyelles, per Alfons Soldevila.
• 2002. Arranjament de l’enllaç entre Barcelona i Badalona. Arran d’uns estudis de mobilitat, cinc estacions de la línia 4 es converteixen en estacions de la línia 2.
• 2003. Maresme / Fòrum i línia 11. La línia 4 obre una nova estació, El Maresme / Fòrum, per donar servei a la zona on se celebrarà el Fòrum Universal de les Cultures
• 2004. Entra en funcionament la línia 11.
• 2008. Canyelles – Trinitat Nova. S’amplia la línia 3 fins a Trinitat Nova, estació que es converteix en el primer intercanviador on convergeixen tres línies de metro: la 3, la 4 i l’11.
• 2009. Línia 9/10. Comença a circular la primera línia automàtica del metro de Barcelona.
• 2009. Línia 11 automatitzada. La línia 11 es converteix en la segona del metro de Barcelona que implanta la conducció automàtica.
• 2010. Bon Pastor – Gorg – La Sagrera. La línia 9/10 inaugura un nou tram de 3,4 quilòmetres Badalona endins. És la primera línia de Barcelona amb un model d’explotació en forma de y. La Sagrera es converteix en un intercanviador important, amb les línies 1 i 5 de metro i, poc després, amb els trens de Rodalies de Catalunya.
• 2010. Ampliacions de les línies 2 i 5. Amb la inauguració de l’estació Badalona Pompeu Fabra es posa en servei el tram de la línia 2 entre Pep Ventura i el centre de Badalona. Entra també en servei un nou tram de la línia 5. La nova estació d’El Coll / La Teixonera, a 74 metres sota terra, es converteix en l’estació més profunda de la xarxa.
• 2011. Santa Rosa i rècord de passatgers. Obre l’estació Santa Rosa de la línia 9/10, a Santa Coloma de Gramenet. El metro tanca l’any amb un màxim de passatge històric: 389 milions de validacions.
• 2014. Passeig de Gràcia accessible. S’arriba al 86 % d’estacions equipades amb ascensors i altres facilitats.
• 2018. Ampliació de la línia 10 Sud. En anys successius, la línia 10 Sud incorpora al servei nous trams i estacions vers la Zona Franca, que serà la primera estació en viaducte i, per tant, a l’aire lliure i elevada per sobre del carrer.
• 2021. Zona Franca – ZAL / Riu Vell. Tres noves estacions de la línia 10 Sud de metro entren en servei, construïdes en superfície sobre un viaducte que transcorre pel centre del polígon industrial de la Zona Franca.
• 2024. T-mobilitat. S’implanta la T-mobilitat dins el sistema tarifari integrat de l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM).

Obres de la línia del Gran Metro al passeig de Gràcia.

El ràpid creixement de la ciutat de Barcelona arran de la industrialització, amb una població que es va quintuplicar al llarg del segle xix fins a superar el mig milió d’habitants a principis del XX, va propiciar el desenvolupament de mitjans de transport que enllacessin els diferents barris. No només es tractava de propiciar les comunicacions, sinó d’encarar el repte de millorar un trànsit rodat cada cop més dens i perillós, en què carruatges i tramvies—primer amb tracció animal i, més tard, electrificats— convivien amb l’expansió de l’automòbil.

Així, la història del metro de Barcelona té el seu origen en la inauguració del Ferrocarril de Barcelona a Sarrià (conegut avui com la línia Barcelona – Vallès dels Ferrocarrils de la Generalitat) l’any 1863. Aquesta línia es va començar a ramificar i a prendre forma als anys vint, quan es va constituir la societat Ferrocarril Metropolità de Barcelona, SA.

Posteriorment es va fundar una segona societat, el Gran Metropolità de Barcelona, SA (Gran Metro), que pretenia construir una altra línia entre Colom i Gràcia.

De fet, des de principis de segle XX que s’havien presentat a l’Ajuntament projectes per connectar de manera subterrània les terminals ferroviàries existents, propostes ambicioses i originals que al principi van ser rebudes amb incredulitat. El que va quallar va ser el projecte Ferrocarril Subterráneo SO-NE de Barcelona, Sans-San Martín, Enlaces y Estaciones Centrales, que volia fer córrer la via del metro per sota del carrer de Sants i de la Gran Via.

Aquest projecte va ser presentat al Govern de Madrid el 1912, però va quedar paralitzat per la Primera Guerra Mundial.

Les obres del Gran Metro es van iniciar a finals del 1921, i a finals del 1924 va posar en marxa els quasi dos quilòmetres i mig del primer tram del ferrocarril metropolità de Barcelona, que uneix Lesseps i Catalunya. La inauguració del servei va ser un gran esdeveniment que va ser presidit, en absència del rei, per l’infant Ferran de Baviera. El cardenal Vidal i Barraquer va beneir les obres i, tot seguit, les autoritats van fer-hi el primer viatge.

Uns mesos més tard dels inicis del Gran Metro, el 1922, van començar les d’un projecte paral·lel, el Metropolitano Transversal, que tenia l’objectiu de promoure una línia de ferrocarril subterrani entre Sants i Sant Martí. Però els barcelonins haurien d’esperar gairebé dos anys per viure’n la inauguració del primer tram, entre la Bordeta i Catalunya, de quasi quatre quilòmetres.

La sèrie 1000 es va produir entre 1967 i 1970 a La Maquinista Terrestre i Marítima amb l’assessorament de tècnics alemanys i suïssos.

Les dues operacions —el Gran Metro i el Transversal— sumaven un capital inicial de 15 milions de pessetes i van ser els embrions de la xarxa actual.

L’Exposició Universal de 1929 va acabar d’impulsar el creixement de les dues línies de tren subterrani, que obrien nous ramals. La guerra civil, però, va frenar bruscament el desenvolupament de la xarxa. Les conseqüències polítiques i econòmiques del conflicte, la postguerra i la Segona Guerra Mundial van deturar-ho tot. Durant la guerra, a més, el funcionament de la xarxa es va veure molt afectat per la utilització dels túnels com a magatzem de material bèl·lic o com a refugi de la població civil durant els bombardejos. I encara un altre entrebanc: el 1941 va entrar en vigor la Llei de bases d’ordenació ferroviària, que derogava totes les concessions ferroviàries amb ample de via espanyol. Com que el Transversal s’havia construït sota aquest estàndard, la llei va paralitzar-ne el creixement. El Ministeri d’Obres Públiques va ordenar a la companyia que tanqués els llibres de comptabilitat i va disposar el rescat de la concessió per part de l’Estat. Finalment, després d’un llarg procés, la companyia va poder tornar a fer-se càrrec de l’explotació.

Els anys de desenvolupisme

La xarxa de metro va tornar a prendre impuls als anys cinquanta, quan Barcelona experimenta un creixement urbanístic important cap al Besòs que fa necessari dotar la zona de serveis de transport públic, cosa que permet al Transversal ampliar el seu metro. És així com l’actual línia 1 es consolida amb la magnitud que l’ha caracteritzat les darreres dècades. La població augmenta amb la immigració que arriba de diferents punts de la península, i l’Ajuntament veu necessari dotar-se d’una política de transport públic que atengui les demandes creixents de mobilitat i garanteixi les inversions i el manteniment de les infraestructures.

És també en aquest període que s’inicia el procés de fusió de les dues companyies. I tot i que el 1952 una ordre ministerial determina que l’Estat és el responsable de les obres d’infraestructura de les línies de metro, el 1954 l’Ajuntament de Barcelona obre l’expedient per municipalitzar i unificar les societats. En acabar la dècada dels cinquanta, les companyies del Transversal i el Gran Metro adapten els seus estatuts al règim previst per a les societats privades municipals. L’Ajuntament rescata totes les accions i es converteix en propietari únic del capital social.

Així, a principis dels anys seixanta la xarxa de metro passa a ser propietat exclusiva de l’Ajuntament de Barcelona. A partir d’ara, la llei preveu que el consistori es farà càrrec de les despeses d’explotació de les noves línies, mentre que l’Estat assumirà els costos d’infraestructura. Es blinda, així, el finançament de la xarxa.

L’accés original a l’estació Urquinaona disposava d’un edicle de forja i vidre sobre les escales de cargol. Aquestes encara es conserven.

Apareixerà aquests anys una nova línia, la 2 (avui línia 5) entre La Sagrera i Vilapicina, dos quilòmetres de recorregut que en el futur tindran una conducció automatitzada: els trens funcionen mitjançant cèl·lules fotoelèctriques.

L’escala mecànica de Montjuïc

Encara que desproveïda de motors i altres elements d’accionament, encara es conserva l’escala mecànica més antiga de Catalunya. Construïda pels tallers Carl Flohr AG de Berlín l’any 1928, té una estructura metàl·lica i acabats en fusta de caoba. Salva un desnivell de 8,50 m i es troba situada en un túnel inclinat que comunica l’actual estació superior del funicular de Montjuïc, a Miramar, amb l’estació inferior de l’antic funicular al Castell. El seu estat actual és raonablement bo en termes estètics i permet de fer-se una bona idea de com eren originalment les quatre escales que es van inaugurar per a la Exposició Internacional de Barcelona el 1929. Actualment s’està valorant la seva declaració com a BCIN.

Expansió i noces d’or

L’any 1963, la Comissió Coordinadora del Transport de Barcelona aprova un pla d’urgència que preveu la prolongació de les línies antigues i la creació d’una de nova. L’aplicació del pla d’urgència permet executar un paquet important d’ampliacions, modificacions i millores a la xarxa, ara ja pública. Així, es prolonga la línia 1 (vermella o antiga Transversal). També es modifica i amplia el primer ramal de l’antic Gran Metro, que es converteix en la que actualment és la línia 3 (verda). Es prepara igualment el segon ramal del Gran Metro per transformar-lo en la línia 4 (groga) es prolonga la línia 5 (blava). Tot plegat respon a un estudi encarregat a una ponència per desenvolupar una xarxa de metros «per servir tota la ciutat de Barcelona».

Es tracta d’una de les etapes més importants en el desplegament i la consolidació de la xarxa de metro de Barcelona. Aquest procés culmina el 1975 amb la celebració de les noces d’or. L’acte central dels cinquanta anys del metro va ser una gran exposició al vestíbul de l’estació Universitat. I en anys successius es posen en servei nombroses ampliacions de la xarxa. Els acords de finançament entre el Ministeri d’Obres Públiques i l’Ajuntament de Barcelona fan possible l’obertura al públic de noves estacions de la línia 3, que avança cap a la Zona Universitària, malgrat que encara està dividida en dos trams que no s’unificaran fins a mitjan 1982.

Per l’altre costat, la línia 4 es va prolongar cap a la zona portuària per acostar el barri del Poblenou al centre de la ciutat, amb un tram paral·lel a la costa. I, mentrestant, la línia 5 continua obrint-se pas per altres municipis de l’àrea metropolitana i ja comunica Barcelona amb l’Hospitalet i Cornellà de Llobregat.

Les estacions fantasma

Les estacions del Metro que, per diversos motius, van deixar de prestar el servei, van tancar i foren destruïdes posteriorment. Però n’hi ha algunes que han restat en el silenci, abandonades o amb altres usos. Són conegudes com les «estacions fantasma».

CORREUS
Al final de la Via Laietana, entre el carrer Àngel Baixeras i la plaça Antoni López, hi ha l’estació en desús de Correus. Va estar en funcionament entre el 1934 i el 1972, quan es van iniciar les obres de prolongació de la línia fins a la Barceloneta. Només tenia un nivell per la seva proximitat al mar. Tenia una disposició molt peculiar, ja que disposava d’una sola via i de dues naus paral·leles de 60 metres de longitud. A la nau de l’esquerra hi havia la via i una andana, mentre que la nau de la dreta va ser destinada exclusivament a andana. Actualment només queda un enreixat al costat de l’edifici de Correus, que tanca el que en va ser l’entrada. L’estació tenia un sol vestíbul al costat sud i disposava d’un accés a la plaça Antoni López.

L’estació en desús de Gaudí es troba a 11,65 metres de fondària.

BANC
Al voltant de les estacions i els túnels del metro també hi ha llegendes urbanes. Una d’elles explica que en les obres d’obertura de la Via Laietana, entre els anys 1908 i 1913, es va preveure la construcció d’una estació de metro en la confluència amb l’avinguda de la Catedral. Es diu que va quedar en desús perquè quedava massa a prop de les estacions d’Urquinaona i Jaume I, però que, en trobar-se just a sota del Banc d’Espanya, hauria passat a formar part d’unes instal·lacions subterrànies que l’entitat bancària feia servir per guardar els seus fons. El cert és que l’estació de Banc no ha existit mai — i d’haver-se arribat a construir tampoc hauria rebut aquest nom, perquè el banc encara trigaria molts anys a instal·lar-se en aquell xamfrà.

GAUDÍ
El 1968 es va construir a la línia 2 l’estació de Gaudí, entre Sagrada Família i Sant Pau / Dos de Maig. Però aquesta estació mai es va arribar a posar en servei. Poc després de la seva construcció, es va modificar el projecte: la línia 5 va empalmar amb la línia 2 a l’estació de Sagrada Família i, com que les dues estacions estaven molt a prop, la de Gaudí no tenia cap sentit. Tot i el desús, l’estació es conserva prou bé. L’Ajuntament l’ha fet servir per fer estudis estadístics sobre el pas dels trens, i també s’ha contractat l’espai per gravar-hi anuncis publicitaris. Algunes d’aquestes estacions, a més d’altres espais singulars del metro, s’han obert puntualment al públic amb visites guiades, com s’ha fet recentment amb motiu del centenari del Metro de Barcelona.

El metro democràtic

L’arribada de la democràcia permet a l’Ajuntament crear l’entitat Transports Municipals de Barcelona (TMB). Amb aquesta operació, es pretén oferir un servei de transport públic en què la xarxa d’autobusos a la superfície i la de ferrocarril subterrani es complementin. A partir d’aleshores, la gestió de les dues modalitats de transport queden integrades per mantenir i millorar les prestacions i aprofitar al màxim les aportacions econòmiques públiques. A més, la Generalitat de Catalunya assumeix les competències sobre la infraestructura de la xarxa de metro i la resta de transports terrestres. A proposta de la direcció del metro i l’Ajuntament, la Generalitat revitalitza el pla de millores i ampliacions que s’havia redactat el 1971.

Alguns mitjans de transport singulars

El 22 de juny del 1970 es va inaugurar el telefèric de Montjuïc, una de les tres línies especials que inicialment es van gestionar també des de la companyia del metro. Amb una longitud de 815 metres, disposa de dues estacions terminals i d’una d’intermèdia (vegeu Eix, núm. 17). Va funcionar sota la denominació de línia 15. El 7 de juny del 1972 la companyia del metro assumeix també la gestió del funicular de Montjuïc, sota la denominació de línia 14. I la tercera línia especial que gestiona Transports de Barcelona serà el Tramvia Blau.

L’impuls dels Jocs Olímpics

La celebració dels Jocs Olímpics del 1992 marca una etapa caracteritzada per les grans inversions a Barcelona, que, en bona part, són per millorar les xarxes de comunicació. La xarxa de metro consolida la seva vocació metropolitana i, gràcies a les ampliacions de les línies 1, 4 i 5, penetra a l’Hospitalet i a Cornellà de Llobregat, i per l’extrem del Barcelonès nord arriba a Santa Coloma, Sant Adrià de Besòs i Badalona.

També hi ha una renovació important del material mòbil, equipat amb la tecnologia més moderna, que no només millora el servei, sinó també la seguretat dels viatgers. D’altra banda, la línia 3 supera per fi Lesseps, d’on no havia passat des de la inauguració del Gran Metro, i arriba a Montbau.

Arrenca la línia 2

Els anys postolímpics es dediquen a «cosir la xarxa», en paraules dels tècnics del metro. Es tracta d’ajustar totes les ampliacions executades en la darrera dècada, així com les que ja estan projectades, per tal de millorar les prestacions als viatgers, i seguir estudiant com donar cobertura a les zones urbanes encara poc comunicades. Les previsions indiquen que el transport públic metropolità tindrà un paper destacat en la mobilitat de persones en el tercer mil·lenni s’han de coordinar els serveis i els recursos dels operadors i les diferents administracions. Per això es constitueix l’Autoritat del Transport Metropolità. L’operació més destacada és la posada en marxa, per fi, de la línia 2, llargament esperada. És la primera concebuda com a accessible. Han calgut vint anys per desencallar unes obres aturades des del 1973.

El metro del nou mil·leni

A les portes del nou mil·lenni, l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM) consensua amb les administracions que la formen i amb l’Administració de l’Estat els contractes programa successius, que significaran una dotació de recursos econòmics per garantir la competitivitat de la ciutat de Barcelona en relació amb altres ciutats europees. L’impuls inversor portarà també noves ampliacions i prolongacions de les línies de metro previstes pel Pla d’infraestructures ferroviàries (PDI), la continuació de les obres d’adaptació de les estacions per a persones amb discapacitat, la compra de nous trens i la millora de les freqüències.

En aquest moment s’obre la curta línia 11. Es tracta del que s’anomena un «metro lleuger», adaptat per circular per zones de difícil orografia. Dona servei als barris de Barcelona de Trinitat Nova, Torre Baró, Vallbona i Ciutat Meridiana, i al de Can Cuiàs, a Montcada i Reixac. En aquesta darrera estació, entra en servei el sistema de portes d’andana automatitzada, que representa el primer pas cap a la futura implantació de la conducció automàtica a la xarxa.

L’any 2008 es va inaugurar un nou Centre de Control del Metro.

Més ambiciosa encara que la línia 11, entre el 2008 i el 2014 es basteix la línia 9/10, que enllaçarà Badalona i Santa Coloma de Gramenet amb l’Hospitalet i l’aeroport de Barcelona – el Prat, passant per la part alta de Barcelona, els campus universitaris de Pedralbes, la Fira de Gran Via, el Parc Logístic i Mercabarna. Arribarà a ser la línia automàtica més llarga d’Europa, amb prop de 50 quilòmetres i 52 estacions. Una vintena d’estacions seran intercanviadors que connectaran amb altres sistemes de transport ferroviari col·lectiu, com la xarxa de Rodalies, la d’alta velocitat, altres línies de metro, de Ferrocarrils de la Generalitat i el tramvia.

Un metro cada cop més tecnificat

En paral·lel amb cada avenç en la seva extensió en la ciutat i en l’àrea metropolitana, el metro de Barcelona ha fet un esforç d’adopció de noves mesures per assegurar l’accessibilitat. Entre altres coses, esdevé la primera ciutat a senyalitzar tot el Metro amb etiquetes intel·ligents com a eina d’accessibilitat per a persones amb discapacitat visual. També es dota de les tecnologies més avançades per a la qualitat i la sostenibilitat del transport urbà ferroviari. La darrera dècada de la seva història està presidida per l’obertura de noves prolongacions de la línia automàtica L9/10 Sud. El primer i més important a posar en servei és el tram que connecta Barcelona amb les dues terminals de l’aeroport, passant pels municipis de l’Hospitalet i el Prat de Llobregat, així com zones residencials, polígons industrials, universitats i el recinte firal de Gran Via. Un creixement sobtat i sense precedents de la xarxa, amb prop de 20 quilòmetres i 15 noves estacions, que s’anirà implementant amb altres trams a poc a poc. Resta pendent, en un futur immediat, la gran fita, completar el tram central de la línia 9/10, un projecte ambiciós i necessari per millorar la mobilitat amb transport públic i la connexió entre les diverses poblacions de l’àrea metropolitana de Barcelona. Aquesta i les ampliacions previstes d’altres línies existents permetran donar servei a moltes zones que actualment no disposen encara de metro.

Per saber-ne més:

LAMADRID, G., CASINOS, X., PÀMIES, O., Cent anys del metro de Barcelona, 1924-2024. Transports Metropolitans de Barcelona, Barcelona, 2025.