Per poder explotar els boscos de l’Alt Berguedà va caldre construir carreteres, telefèrics, plans inclinats i vies fèrries. La via del Nicolau, oberta el 1914, s’ha recuperat i ha esdevingut un itinerari de patrimoni industrial forestal ideal per a la pràctica del lleure i del senderisme.
Text: Rosa Serra Rotés, historiadora
Data: Novembre de 2022
La fusta fou, com l’aigua, el carbó i el ciment, un dels grans recursos que es van explotar a l’Alt Berguedà els anys de la industrialització. Va interessar molt especialment a industrials tan potents com els germans Pere i Ramon Pujol Tomàs, als germans Antoni i Agustí Rosal i a José E. de Olano, el comte de Fígols, que invertien en diferents sectors industrials. Darrere de les grans tales i de la construcció de ferrocarrils forestals, telefèrics i camins hi són ells, els seus socis, o els seus homes de palla. La fusta fou un important negoci i, per tant, un àmbit més d’enfrontament que va alterar la vida política de Berga i també de l’Alt Berguedà.
Alguns camins forestals van acabar sent carreteres estratègiques. És el cas de la carretera de Berga a Sant Llorenç de Morunys —l’actual BV-4241 en el tram de la província de Barcelona i LV-4241 en el tram lleidatà—, impulsada per Agustí Rosal i que els seus hereus van vendre a la Mancomunitat de Catalunya. També ho és parcialment, de forestal, el camí enquitranat que fa de carretera que al llarg de 10,7 km uneix Bagà amb Gisclareny. És l’única via d’accés el poble més petit de Catalunya, amb només 27 habitants censats el 2021, a 1.340 m d’altitud, en un paratge d’una bellesa aclaparadora.
El tresor de Gisclareny
Amb la desamortització, l’Estat es va fer càrrec dels boscos de Gisclareny i en va posar alguns a subhasta, i altres van passar a ser considerats d’aprofitament comunal, per a benefici dels gisclarenyesos. Concretament es tractava dels boscos de Coll de Bauma, Can Perleta i Puig del Cau, Baga de la Boltrera i Baga de Tarrés o Terrers. El 1879 l’Estat va comprar el bosc dels Cingles, i el va declarar bé del municipi de Gisclareny.
A Gisclareny, el bosc era la principal riquesa, fins al punt que les tales autoritzades han estat sempre una oportunitat per fer obres extraordinàries, com, per exemple, les que va caldre fer el 1915 al deteriorat edifici de l’Ajuntament, o les que s’han invertit en l’arranjament de l’estreta carretera que porta a Bagà.
Els boscos comunals es podien tallar un cop l’any prèvia autorització de les autoritats forestals, que també permetien la pastura d’ovelles, cabres, bous, ases i porcs, fonament de l’economia la base dels 200 habitants de principis de segle XX.
Va costar fer complir la llei, perquè dominaven els antics costums d’accés lliure als productes del bosc. El 1875, al final de la tercera guerra Carlina, el jutjat de Berga enviava circulars a l’Ajuntament de Gisclareny perquè actués contra les colles de llenyataires que feien llenya als boscos públics i privats.
La posada en valor del bosc
Rafael Puig i Valls (Tarragona 1845-1920), enginyer en cap del districte forestal de Barcelona, Girona i Balears, va visitar l’any 1881 els boscos de Bagà i Gisclareny. Va redactar una memòria amb el títol Breves consideraciones sobre la importancia industrial, minera, agrícola y forestal de la alta Cuenca del Llobregat, que va llegir davant el plenari de l’Acadèmia de Ciències Naturals i Arts de Barcelona.
Proposava un sistema d’explotació i de gestió pública dels boscos singulars perquè les pràctiques que proposava eren pioneres, vinculades a l’incipient corrent ambientalista. Puig considerava que la massa forestal hauria d’arribar només fins a la cota 1.800 i que, a partir d’aquí, havia de ser zona de pastures; calia avaluar i definir les tales per a llenya i fusta; cartografiar i repoblar; fer estudis per a la construcció de camins que facilitessin la tala i la instal·lació de tramvies per al transport de la fusta, i la construcció de cases per a guardes i observatoris meteorològics.
Amb tot, els boscos de Gisclareny i de Bagà interessaven per la fusta, i es van començar a talar, primer les fagedes i després la resta espècies, a partir del 1905, quan el ferrocarril va arribar a l’estació de Guardiola-Bagà. Amb el tren, que feia possible comercialitzar la fusta, també van arribar els primers excursionistes a Gisclareny des de Bagà; altres ho faran des de Saldes, per la ruta del Pedraforca.
La passarel·la del Nicolau, un pont penjant de 35m. César Barba
El 1905 Cèsar August Torras indicava que només a la baga de Santa Magdalena de Faia, a mig camí entre Bagà i Gisclareny, hi havia més d’un milió de pins valorats en 30.000 duros de l’època.
Característiques tècniques del ferrocarril forestal
Tres túnels, 235 m de desnivell, 7.064 m de recorregut, 6.894 d’ells en rampa, algunes importants, un ample de via de 600 mm, travesses de fusta de roure, via sobre capa de balast, recorregut sinuós i vagonetes de dos eixos per al transport de la fusta, eren les principals característiques d’aquest singular ferrocarril forestal.
La baixada des de l’estació de la Torre de Santa Magdalena de Faia, on s’acumulaven els troncs dels arbres, les vagonetes la feien per simple gravetat. En sentit ascendent, des de l’estació de la Farga de Guardiola, les vagonetes buides eren arrossegades per mules i matxos, els mateixos que treballaven al bosc arrossegant fusta. Cada animal podia arrossegar fins a 10 vagonetes buides.
L’explotació del bosc de Monnell i de Gisclareny
Per fer rendible la tala del bosc calia disposar d’un eficaç sistema de transport que permetés portar la fusta fins a l’estació de Guardiola, i aquest fou un telefèric, en marxa des del 1905 i fins al 1910, que salvava l’itinerari més complex del transport de la fusta, el tram que anava des de Monnell fins a Bagà.
Les vagonetes plenes de fusta feien pujar les buides en un recorregut de 5,5 km; el cablejat se sostenia sobre torres de fusta de diferents alçades, des de l’estació inferior, construïda al nucli urbà de Bagà, fins a la serradora, construïda al molí de Monell, prop de la masia, que funcionava amb l’energia que li proporcionava el Bastareny.
Els troncs hi arribaven, des del bosc, arrossegats per matxos; a la serradora es tallaven els taulons d’1 m de llarg, i des d’aquí es portaven a l’estació amb carros. Un cop esgotada la fusta de la baga de Monnell, tant el telefèric com la serradora es van desmantellar. Només es conserven restes de dos grans pilars de pedra, la base de les pilones, a tocar del riu.
La via del Nicolau
L’experiència de l’explotació del bosc de Monnell va ser el punt de partida per a l’explotació dels boscos de Sant Joan de l’Avellanet, a Bagà, i els de la Torre de Santa Magdalena, Sant Martí del Puig i Cireracs, a Gisclareny, en llocs de difícil accés, per la qual cosa es va projectar la construcció d’un ferrocarril forestal.
Lluís Marià Vidal i Carreras (Barcelona 1842-1922), enginyer de mines, geòleg i president del Centre Excursionista de Catalunya, dibuixà un primer traçat del que havia de ser el ferrocarril de tracció animal de Guardiola a Gisclareny.
A la sortida dels túnels retrobem la llum i el bell paisatge boscós del Berguedà. Agència Desenvolupament del Berguedà.
El projecte que finalment s’executà fou obra d’Eduard López i Navarro, un enginyer que havia treballat en molts projectes arreu d’Espanya. El 1912 li feu l’encàrrec Tomàs Nicolau i Prieto, el propietari de la serradora més gran de la comarca, instal·lada a Berga, i que treballava associat amb Pere Pujol i Thomas, un dels grans industrials de Berga i de l’Alt Berguedà, propietari de la colònia del Collet, a Guardiola, especialitzada en la fabricació de ciment i calç, però també de mànecs d’eines per a miners, fusta per apuntalar les mines, i sobretot per a les obres de la carretera i del tren, com ara travesses, taulons, bigues i fins i tot mobles, carruatges i tartanes.
Tomàs Nicolau i Pere Pujol eren els promotors de l’obra, però qui va donar la cara per aconseguir l’autorització governamental fou Artur Tort Nicolau, un metge tortosí, gran filatèlic, que va estudiar uns quants cursos d’Enginyeria Industrial, i que probablement era parent de Tomàs Nicolau. Presentà al Ministerio de Fomento el projecte de ferrocarril forestal de via estreta de Guardiola a Gisclareny, amb un pressupost inicial de 131.759 pessetes, que fou autoritzat el 1914.
Després de diferents replantejaments el traçat es va allargar va fins a la Torre de Santa Magdalena de Faia, un punt idoni per a l’emmagatzematge i la càrrega de la fusta, i a 7 km de l’inici del trajecte, a Guardiola.
L’obra fou difícil i s’allargà més dels dos anys que marcava la concessió del Govern perquè es va haver d’excavar molta roca, modificar forces rasants, construir tres túnels i prolongar 700 m la línia, i es va treballar amb condicions climàtiques molt dures.
També va caldre canviar el tipus de carril, que inicialment era de 8,3 kg/m pel carril Decauvilles de 7 kg/m, que era el que es feia servir per fer l’obra, i d’aquesta manera es va poder aprofitar com a via el que inicialment era material d’obra. En plena Guerra Mundial, es feia difícil aconseguir el material per poder garantir es terminis fixats en el projecte. Tort Nicolau va haver de demanar pròrrogues i permisos per importar material dels Estats Units i autoritzacions per poder posar en marxa els trams finalitzats i així fer rendir al màxim l’explotació dels boscos.
El tram de 300 m que havia de connectar la línia amb l’estació de Guardiola, i que en una part s’havia de construir paral·lel al de la línia amb el punt d’arrencada de la línia ferroviària de Guardiola a Castellar de n’Hug, el tren del ciment, no es va construir mai. La cimentera hi va posar entrebancs i l’opció de fer un trajecte nou fou desestimada pels costos econòmics, la qual cosa feu que l’estació final fos a la Farga de Guardiola, des d’on la fusta arribava a l’estació de Guardiola amb carros.
La fi del ferrocarril i l’inici d’una nova etapa
El 1930 l’explotació forestal arribava a la fi i els propietaris de la línia no tenien cap interès a mantenir-la activa. L’informe de l’inspector que aquell any va visitar l’obra fou contundent: calia iniciar els tràmits per a la caducitat de la concessió, que arribà el 1932, quan el ferrocarril deixà de funcionar. Les instal·lacions van quedar abandonades i va començar la degradació del traçat. Als anys 1960-1970 els serveis forestals van reobrir alguns trams per fer actuacions d’hidrologia i contenció de l’erosió.
L’any 2009 es van iniciar els treballs de recuperació del traçat per tal de convertir-lo en un itinerari d’11 km entre Guardiola de Berguedà, Bagà i Sant Joan de l’Avellanet. També la consolidació d’un dels túnels, conservant-ne un petit tram de via amb un vagó original de càrrega de fusta, i la construcció d’un pont penjant de 35 m que és, al costat del paisatge, un dels molts atractius de l’itinerari.
Un magnífic exemple de posada en valor del patrimoni industrial, respectuós amb el que fou i amb un nou ús, un espai recuperat i convertit en itinerari per a la pràctica del lleure i del senderisme. Un projecte impulsat i dirigit per l’enginyer Miguel Àngel Sobrino que s’inaugurà el 2010 per iniciativa de l’Ajuntament de Bagà, el Parc Natural del Cadí Moixeró i de la Generalitat de Catalunya.
Els Nicolau, de Tortosa al Berguedà
Els Nicolau foren una de les famílies que impulsaren el procés d’industrialització i modernització de Tortosa, vinculats al negoci de la fusta, si bé van invertir en altres sectors, com ara la comercialització i l’exportació d’oli.
Jaume Nicolau fundà l’empresa dedicada a la compravenda de fusta el 1859. Comprava la fusta als rematants pirinencs i la baixava riu avall pel Segre i el Cinca fins a l’Ebre i Tortosa, seguint una llarga tradició que es remunta als segles medievals. El 1889 els Nicolau, amb el nom comercial d’Hijos de Jaime Nicolau. Depósitos de madera y serrerías mecánicas, van inaugurar una moderna serradora ubicada al Raval de Sant Vicenç de Tortosa, que funcionava amb una màquina de vapor de 25 CV.
A partir d’aleshores van comercialitzar una gran varietat de productes: bigues, biguetes, taulons, taulers, llates, fusta per fer caixes de fruita, travesses de pi i roure, posts de telègraf i telèfons, pals rodons, caixes de totes mides, etc. Venien fustes d’importació com ara pi de Flandes i mobila, la fusta de melis americana, russa i sueca, perquè el melis dels Ports, el reconegut melis de Tortosa, ja estava esgotat. També venien fusta d’alzina, roure, avet, àlber, noguer, om i faig, i quitrà, betums i brea per calafatar i pintar fustes i eixàrcies a les seves instal·lacions de Castelló, València, Vinaròs i Berga.
Per saber-ne més
Carles SALMERON BOSCH: Els trens del Berguedà. Ferrocarrils industrials del Berguedà, Col·lecció Els Trens de Catalunya, vol. 14B, Tèrminus, 1990.
Rosa SERRA ROTÉS: Mines i miners del Berguedà. Una història industrial, Els Llibres de l’Índex, Barcelona, 2020, capítol 1, «L’explotació forestal i la mina», p. 11-33.