Millorar les condicions de treball dels pescadors empordanesos: aquest va ser el propòsit inicial de Monturiol per desenvolupar un giny submergible. Però va ser ell realment l’inventor del submarí?
Text Enric Garcia Domingo, cap de l’Àrea de Gestió de Col·leccions i Coneixement del Museu Marítim de Barcelona
Fotos Museu Marítim de Barcelona
Data: Juny de 2018
Abans de recordar l’aventura de Narcís Monturiol i del vaixell peix que va inventar, cal aclarir un parell d’idees. La primera, que tot i que el llenguatge comú ens duu a parlar d’un submarí, en realitat abans del 1945 hauríem de parlar de vaixells submergibles en determinades circumstàncies, però que no podien realitzar una activitat prolongada sota l’aigua. En aquell darrer any de la Segona Guerra Mundial, els alemanys van posar en servei els seus UBoot del model XXI, el primer submarí autèntic, que afortunadament va arribar massa tard per influir en el curs del conflicte. Un exemplar original, el Wilhelm Bauer, es pot visitar al museu marítim de Bremerhaven. La segona idea que cal apuntar és que, al contrari del que molta gent pensa, si bé Monturiol va dissenyar i construir un prototip de submergible, no va ser ell l’inventor del submarí.
Submarí o submergible: qui va inventar la cosa?
No existeix l’inventor del submarí, de la mateixa manera que no hi ha un únic “inventor” de l’automòbil o del ferrocarril. La història de la tecnologia és una obra col·lectiva en què moltes persones fan una aportació, una millora o una contribució fins que algú és capaç d’assolir un prototip funcional. En el cas del submergible, tot i que resulti temptador considerar que Narcís Monturiol en va ser l’inventor, en rigor només podem dir que el figuerenc va formar part de la galeria d’inventors que van fer aportacions al disseny d’un vaixell submergible operatiu, i que, malgrat el fracàs final, algunes de les seves realitzacions van ser incorporades a l’herència tecnològica que permet l’existència del submarí actual.
El primer submergible que mereix aquest nom és el que va construir l’any 1801 el nord-americà Fulton (1756-1815), i que va batejar amb el nom de Nautilus. Era una nau cilíndrica de 6,5 m d’eslora, amb buc de fusta folrat de coure. La propulsió es feia en immersió per mitjà d’una hèlix accionada pels tripulants, i en superfície gràcies a un pal plegable i una vela. Fulton va oferir el seu invent al Govern francès, però tot i que les proves van ser satisfactòries (va romandre 5 hores submergit, a 8 m, amb 3 homes dins), fou desestimat per considerar-se una arma poc honorable per a la guerra al mar. Un altre prototip d’èxit relatiu va ser el Brandtaucher de Wilhelm Bauer (1822-1875), bastit el 1851 però que no va superar les darreres proves de forma satisfactòria.
No va ser fins al final del segle xix que es van posar en servei els submergibles amb capacitat de prestar mínimament el servei a què estaven destinats, bàsicament militar. Gustav Zedée construí el Gymnote el 1888, i aquell mateix any l’espanyol Isaac Peral va introduir un avenç fonamental, la propulsió elèctrica en immersió. Gairebé 10 anys més tard Labeuf va presentar el Narval, el primer submergible realment operatiu de la història.
L’Ictíneo o el vaixell peix
Narcís Monturiol Estarriol (1819-1885), amb els seus projectes per desenvolupar una nau per a la navegació submarina, és un dels millors exemples de les tensions i contradiccions que va viure el segle xix des del punt de vista del desenvolupament de la ciència i la tècnica. Un segle d’optimisme científic, de somnis i d’enginy desbocat, en dialèctica constant amb les possibilitats tecnològiques reals, i amb els interessos econòmics i polítics dominants. Enginyer autodidacte, escriptor, pintor, inventor i polític revolucionari, Monturiol exemplifica aquestes contradiccions. S’hi sumava també la dualitat habitual en molts inventors, que barregen creativitat, empenta i capacitat de seducció amb un caràcter fort, impulsiu i un punt messiànic. Un forçat distanciament de l’activitat política el va portar cap al terreny de la ciència i la tècnica, camps des dels quals Monturiol veia possible treballar per a la millora de les condicions de vida dels seus contemporanis, idea mare de molts dels inventors i científics amateurs del moment. No cal insistir en la importància d’un moviment maquinista que identifica sovint màquina i progrés, o dit d’una altra manera, progrés científic i tecnològic amb progrés social.
Més que no pas ser-ne l’inventor, Monturiol va formar part de la galeria d’enginyers que va fer aportacions essencials per al disseny d’un vaixell submergible
L’any 1856, a Cadaqués, Monturiol va observar el treball dels bussos corallers i els seus accidents. Això li va despertar la idea de dissenyar un giny submarí que millorés les condicions de vida i de la feina dels pescadors i, de passada, obrís múltiples possibilitats d’explotació. A partir d’aquí podem observar tres dimensions diferents del desenvolupament científic de mitjan segle xix.
Sis funcions, sis reptes
El primer front és la mateixa recerca sobre l’objecte d’estudi, en aquest cas la nau submergible, i la resposta a diferents reptes tècnics. Calia dissenyar una embarcació que contingués sis funcions tan bàsiques com difícils d’assolir. Primera, immersió dins del mar (la nau ha de ser hidrodinàmica i suportar la pressió de l’aigua a grans profunditats). Segona, aturada a voluntat (la nau ha de comptar amb sistemes que permetin parar en qualsevol moment sense desestabilitzar-se). Tercera, navegació en qualsevol sentit (la nau s’ha de poder desplaçar en vertical i en horitzontal, i fer canvis de rumb). Quart, retorn a la superfície a voluntat (cal disposar de sistemes que permetin l’ascensió sense risc). Cinquena, navegació en superfície amb algun sistema de propulsió. I sisena, immersió durant un temps determinat, sense comunicació amb l’exterior, per la qual cosa cal crear una atmosfera interior que garanteixi la supervivència de la tripulació.
Amb aquestes premisses Monturiol va dissenyar dos submarins que va batejar amb el nom d’Ictíneo (nau peix), ambdós construïts als Talleres Nuevo Vulcano, ubicats al port de Barcelona. El primer, construït el 1859, tenia 7 m d’eslora, 2,5 m de mànega (ample) i 3 m d’alçada, i va arribar a submergir-se a 20 m en aigües del port de Barcelona. Aquell primer Ictíneo aportava algunes novetats molt valuoses, senzilles en concepció però eficients, que han quedat per sempre: el doble buc i la utilització de compartiments inundables per facilitar la immersió. Per contra, no va poder resoldre els problemes fonamentals de la propulsió (utilitzava el mateix sistema que Fulton 60 anys abans) i de la reserva d’aire: disposava, només, d’aquell que hi havia dins el buc. Per tant, les immersions finalitzaven quan s’extingia l’oxigen.
El segon prototip era molt més elaborat i aportava novetats molt enginyoses. Va ser avarat el 1864, feia 17 m d’eslora, 3 m de mànega i 3,5 m d’alçada, acollia una tripulació de 20 homes (16 d’ells com a força propulsora) i podia assolir 30 m de fondària. Des del punt de vista tecnològic les aportacions de llarga durada en la indústria submarina van ser la utilització de les denominades vejigas natatorias, que milloraven les maniobres d’immersió i emersió, i l’assaig d’un motor químic basat en una reacció química exotèrmica (amb una barreja de zenc, clorat de potassa i peròxid de manganès) que, a més de produir la calor necessària per aconseguir vapor, purificava l’aire de l’interior del buc; creava una atmosfera artificial que es regenerava indefinidament.
Model original de l’Ictíneo construït pels volts del 1858
El projecte de Monturiol vivia a cavall entre dues tecnologies, i el resultat final se’n va ressentir. L’aposta per la construcció en fusta (els dos Ictíneos disposaven d’un doble buc de fusta d’olivera) en un món que mirava ja al ferro i l’acer era un punt de partida dèbil. També ho era la capacitat de la indústria naval catalana, les limitacions en l’accés a les matèries primeres i a la tecnologia. La distància entre la imaginació i les possibilitats reals era massa gran. Tot i que encara es pot discutir si els submergibles van navegar efectivament, el fet és que l’aventura va acabar de forma sobtada i definitiva. Aquí encaixa molt bé la reflexió de Puig-Pla i Roca, quan recorda que els contemporanis de Monturiol no van anar gaire més enllà (fent aportacions segurament menys transcendentals), i quan llança una idea fonamental: que és un error jutjar una innovació tecnològica en funció de si va funcionar o no, en comptes de fer-ho pel valor intrínsec dels avenços proposats. Per tant, des d’una perspectiva més àmplia, les aportacions reals i la contribució dels Ictíneos a la història del submarí sumen molts punts a favor de Monturiol.
Públic versus privat
La segona dimensió passava per l’oferta d’una millora social que ni l’empresa privada ni l’Administració van recolzar. Malgrat les bones perspectives mostrades per l’Ictíneo en les proves fetes al port de Barcelona l’any 1859 o al port d’Alacant el 1861, l’Estat no va assumir el projecte com a propi, ni li va oferir cap tipus d’ajut indirecte, més aviat el contrari. Probablement les estructures de l’Administració no estaven preparades per discriminar el que tenia futur del que era fantasia. A la proliferació extraordinària i incontrolable d’invents i ginys pròpia del moment cal sumar un Estat caracteritzat per una miopia endèmica, per un desinterès manifest per la ciència (com va dir Unamuno, “que inventen ellos”) i per ser esclau de dinàmiques paralitzants. Un panorama poc receptiu a l’activitat de Monturiol.
Per contra, la societat civil s’hi entusiasmà. El rebuig institucional va portar Monturiol i els seus col·laboradors a crear una societat, La Navegación Submarina (1864), i confiar en la iniciativa privada. El desinterès de les autoritats era proporcionalment invers a l’entusiasme popular que despertaven el figuerenc i el seu invent.
Una empresa moderna en un món encara antic?
Un tercer front era la viabilitat econòmica, a partir d’unes necessitats de finançament continuades per a una inversió poc atractiva, i el fracàs a l’hora de donar
solucions tecnològiques assumibles per a la indústria del lloc i el moment. El final és conegut: col·lapse empresarial, desballestament del prototip i abandó total
del projecte. La Navegación Submarina va fer fallida i el 1868 l’Ictíneo va ser venut com a ferralla. Cal dir que Monturiol ja el 1858 contemplava la possibilitat
de construir un Ictíneo de guerra, substituint els elements destinats a la pesca per armes. Aquesta versió podria haver aportat viabilitat econòmica al projecte. En tot cas, és una part de la història sovint silenciada perquè no encaixava amb la imatge recreada de l’inventor pacifista i progressista, malgrat que demostra la seva capacitat d’adaptació, el seu coneixement de l’estat de la qüestió en matèria de guerra naval i també el fracàs de les autoritats en veure per on caminava el futur.
Finalment, una altra de les aportacions més interessants de Monturiol, segons l’enginyer Enric Freixa, va ser la creació d’una veritable oficina tècnica per desenvolupar el seu projecte. Dona un pas conceptual important i incorpora la modernitat; es passa de treballar a casa de l’inventor a muntar un taller on diferents especialistes treballaven a peu d’obra. L’abundant producció de plànols i esquemes que conserva el Museu Marítim de Barcelona són una bona prova d’una manera de treballar plenament integrada en un sistema industrial ben arrelat, distanciat del món de la construcció naval tradicional. Tot i que ni Monturiol ni els seus principals socis tenien formació acadèmica, entorn del projecte s’hi van aplegar alguns tècnics, com ara Josep Missé, Joan Monjo o Damas Calvet, que aportaven un aire nou i trencaven la imatge de l’inventor excèntric i solitari.
Mort i transfiguració
El llegat de Monturiol cristal·litzà en el llibre Ensayo sobre el arte de navegar por debajo del agua, escrit el 1869 i publicat el 1891, alguns anys després de la seva mort. La seva publicació té relació directa amb la irrupció en escena d’Isaac Peral el 1890. Llavors, i a diferència de molts altres inventors i invents de l’època, es produeix un fenomen social de reivindicació de Monturiol com a precursor. Les aportacions científiques es reinterpreten i magnifiquen sota el prisma de la personalitat de Monturiol, qui a més era català, empordanès i republicà, trets que propicien amors i desamors radicals i que sovint distorsionen la realitat. La reivindicació de les aportacions tecnològiques es barreja amb lectures més subjectives sobre el maltractament rebut per l’Estat, el llast de la seva catalanitat. Passa de ser un inventor d’èxit relatiu (i fracàs igualment relatiu) a ser l’inventor del submarí abocat a l’oblit per interessos foscos. Comença llavors un procés de reivindicació moral que ha tingut un gran impacte en la nostra societat, amb el resultat sociològicament interessant que tothom coneix el seu
nom i la seva figura, però realment poca gent seria capaç d’explicar quines van ser les seves aportacions reals a la història de la ciència i la tècnica.
L’obra de Monturiol ha estat redecorada fins al punt de crear un mite que no sempre fa justícia al personatge. Per tant, cal fer un esforç per tal de separar els aspectes científics i tecnològics de tots aquells que giren entorn del personatge i la seva circumstància, de manera que la narrativa sobre la ciència i la tècnica del segle xix no quedi contaminada per la literatura o l’hagiografia.
Per saber-ne més
El Museu Marítim de Barcelona conserva alguns materials i molts plànols originals de l’Ictíneo, així com una recreació visible al jardí del museu. Trobareu aquests materials i d’altres a la pàgina web.
Antoni Roca Rossell, “La ingeniería y el proyecto del Ictíneo de Monturiol (1857-1868)”, a Scripta Nova, Revista electrónica de Geografía y Ciencias Sociales, Universitat de Barcelona, Vol. VI, núm. 119 (96), 1 d’agost de 2002.
Santiago Riera Truébols, Narcís Monturiol. Una vida apassionant, una obra apassionada. Barcelona, CIRIT, Generalitat de Catalunya, 1981.
Josep Puig Pujadas. Vida d’heroi. Narcís Monturiol, inventor de la navegació submarina. Barcelona, Impremta i llibreria L’Avenç, 1918 (hi ha una edició facsímil editada per l’Ajuntament de Figueres l’any 1985).