Al llarg dels 140 km de recorregut sobre els traçats d’antigues línies ferroviàries, s’han inventariat prop de 300 elements d’interès patrimonial que els senderistes i cicloturistes trobaran pel camí. Es tracta d’elements immobles —ponts, pontons, túnels, estacions, passos a nivell, traçats abandonats, vestigis arqueològics…— i mobles —locomotores, vagons, cotxes—, en diferents graus de conservació.
Text: Sílvia Marty, tècnica de comunicació del Consorci Vies Verdes de Girona – Consorci Vies Verdes de Girona
Imatge destacada: Cicloturisme a la Via Verda de la Vall d’en Bas. Font: Pere Duran
La conversió dels antics traçats dels trens de via estreta en senders per al gaudi de vianants i ciclistes és una de les actuacions més boniques, entranyables i al mateix temps pràctiques que s’ha fet fins avui sobre un element del patrimoni industrial català.
La xarxa de carrilets de les comarques gironines es remunta a finals del segle XIX, quan la iniciativa privada de la burgesia industrial, amb el suport de la ciutadania i l’ajuda tècnica d’enginyers civils, va implantar els anomenats trens econòmics per tal d’incrementar la circulació de mercaderies entre poblacions i facilitar l’accés a les zones portuàries, així com enllaçar amb la línia general de França i Barcelona. Això va significar un avenç important en la industrialització i la comunicació entre els pobles gironins.
A mesura que avançava el segle XX, amb la popularització de l’automòbil i l’arribada del turisme, l’ús dels ferrocarrils de via estreta va anar en declivi a favor del transport per carretera. Les inversions estatals i les subvencions a les companyies privades que explotaven els trenets van anar disminuint. Aquells carrilets entranyables estaven clarament en vies d’extinció fins que l’any 1969 van entrar en punt mort, quan ja havien cessat tots per baixa rendibilitat.
Durant un temps, dels trenets de la província de Girona en van quedar el record, la nostàlgia i la reivindicació romàntica. Aquestes paraules sobre el tren d’Olot en són testimoni: «El tren dels pagesos i dels excursionistes, dels badocs i dels de la vida contemplativa, dels qui estimen l’aire i el sol, i còmodament asseguts gaudien del paisatge que passava i traspassava i es deixava escorcollar des de la finestrella sense ni avergonyir-se’n» (Alot, «Carnet de ruta. Rèquiem per un tren», a La Garrotxa. El semanario de Olot, núm. 1.553, 2 d’agost del 1969).
Però després de la clausura va començar una altra història, la de la reconversió de l’espai deixat pel recorregut, aquelles vies que havien quedat obsoletes o havien desaparegut.
Les mobilitzacions ecologistes
El final dels anys setanta i principis dels vuitanta marquen l’inici d’una nova manera de veure, valorar i entendre el territori, ara amb consciència ecològica. Aquesta nova mirada cap a la conservació del paisatge i la biodiversitat va ser essencial per al tomb que prendrien aquelles vies: la reutilització com a senders de vianants i circuits cicloturistes.
La perspectiva ambiental penetrava en l’agenda política i en la societat, i es constituïen entitats locals per a la defensa del patrimoni natural i cultural que feien propostes per a la salvaguarda del medi i la reutilització del patrimoni d’interès històric o artístic. Amb relació a les antigues instal·lacions del tren petit, una de les primeres accions impulsades per la societat civil va ser evitar l’enderroc de les estacions en desús, i afavorir-ne la preservació amb nous usos com a equipaments i serveis.
Escultura en record al trenet a la Ruta del Carrilet de Sant Feliu de Guíxols a Girona, a l’altura de Llambilles. Font: Stella Rotger.
La tradició esportiva ciclista, amb una gran tradició a terres gironines, va proporcionar una altra fórmula per al gaudi del paisatge: el cicloturisme i el ciclisme recreatiu, que els anys vuitanta es va posar de moda amb les festes del pedal, amb les primeres empreses especialitzades en turisme que es desplaça sobre dues rodes i amb l’expansió de les bicicletes de muntanya. La bicicleta, doncs, esdevenia una eina de descoberta i valoració de l’entorn que encaixava en els moviments de defensa del patrimoni natural i cultural, i del descobriment i la reinterpretació del paisatge.
La gent gran de Girona encara recorda la peripècia de viatjar en els entranyables carrilets.
En aquest marc, el maig del 1979 Sant Feliu de Guíxols havia acollit la presentació del col·lectiu Ciclisme i Natura, que demanava «els trajectes dels abandonats dels trens petits per carril de ciclisme». El mateix any, el director de la càtedra d’Urbanisme de l’Escola Tècnica Superior d’Arquitectura de Barcelona, Manuel de Solà-Morales, havia avançat, amb la complicitat dels estudiants del Laboratori d’Urbanisme, una sèrie de propostes per a l’aprofitament públic de les antigues traces dels carrilets que romanien sense ús, en què «la possibilitat d’ordenar uns itineraris regionals és l’atractiu més important».
Aquell mateix any, quan va córrer la notícia que s’havia anunciat la posada en venda dels terrenys que havien estat del ferrocarril, va tenir lloc a Sant Feliu de Guíxols una trobada que unia diferents membres de la societat civil, entre ecologistes, aficionats al ciclisme i defensors del territori, amb la finalitat d’iniciar una campanya per destinar les vies dels carrilets a carrils per al ciclisme. La iniciativa la promovia el metge naturista Miquel Pros, que coneixia l’experiència alemanya dels camins públics per a vianants i ciclistes dels anys que havia viscut en aquell país. La crida va cristal·litzar en la fundació del Club Ciclisme i Natura,
formada per naturistes, ecologistes i excursionistes que, també, eren ciclistes. Demanaven «retornar als ciutadans l’ús d’uns trajectes que resultaven ideals i indispensables per als que, escarmentats o previnguts, se sumen a la reacció general del món civilitzat contra la motorització excessiva i agressiva; contra la contaminació, l’empastifament del paisatge i l’entumiment de l’organisme, mals de l’època que l’ús de la bicicleta cura i preserva».
Un viatge en el carrilet
La gent gran de Girona encara recorda la peripècia de viatjar en els trens petits que sortien d’Olot, de Sant Feliu de Guíxols, de Palamós o de Banyoles per dur persones i mercaderies a Girona. Un viatge entranyable, tot i que les condicions de confort i seguretat eren molt deficients i la velocitat, molt limitada. La perícia del maquinista en el control de la marxa era fonamental, en uns trens de via estreta en què els descarrilaments eren freqüents.
Els trens petits de Girona funcionaven amb locomotores econòmiques, perquè, si bé eren sòlides, eren barates d’adquirir i senzilles de mantenir. La senzillesa s’estenia a tots els detalls del mecanisme, perquè no disposaven dels elements auxiliars que proporcionaven fre, llum o calefacció. Per frenar hi havia els guardafrens repartits pel tren, que actuaven quan el maquinista, amb el xiulet, els demanava de fer-ho.
Els cotxes tenien seients de fusta i persianes a les finestres, i s’il·luminaven de nit amb un llum tènue de carbur.
Les línies disposaven de tallers on es reparaven, es mantenien o es construïen vehicles i aparells. La construcció i dotació dels tallers va ser, després de la construcció de la línia, l’esforç econòmic i logístic més important que van fer les companyies per posar en funcionament aquests trens, i és el que feia que l’empresa fos tècnicament autosuficient.
Els tallers concentraven un gran nombre de treballadors qualificats que, amb el temps, van constituir els focus de les reivindicacions obreres. Durant els anys trenta del segle passat van radicalitzar-se i van enfrontar els treballadors amb els propietaris de les companyies, fins a l’esclat de la Guerra Civil, quan van col·lectivitzar les empreses.
L’antecedent: els rail-trails nord-americans
Els Estats Units havien estat la nació ferroviària per excel·lència, però durant els anys cinquanta i seixanta del segle XX la competència de la carretera i l’aviació va fer que moltes de les línies de ferrocarril perdessin la rendibilitat i cessessin l’explotació. El caràcter privat del ferrocarril americà va facilitar els tancaments, contràriament al que passava a Europa, on estava en l’esfera pública i, malgrat que acumulava grans pèrdues econòmiques, la possibilitat dels tancaments la dificultava l’espantall electoral del greuge territorial. Per tant, va ser a les àrees més poblades dels Estats Units que els primers anys de la dècada dels seixanta va sorgir la proposta de reaprofitament de les explanacions ferroviàries que havien estat abandonades per a camins públics, especialment, per a l’ús de bicicletes. El 1965 va obrir la ruta Elroy-Sparta, a l’estat de Wisconsin, i aviat va reproduir-se la iniciativa al d’Illinois. El nombre de vies reconvertides, que anomenaven rail-trails, va créixer ràpidament i el 1983, quan el sistema depassava les 8.000 milles, va arribar una primera regulació de les condicions d’ús a escala nacional quan el Congrés va emetre la National Trails System Act.
L’aportació dels arquitectes
El 1982 es va presentar el llibre dirigit per Manuel de Solà-Morales, Les traces dels carrilets gironins. Propostes d’aprofitament. De Solà-Morales considerava que l’explanació ferroviària en desús «és una opció mínima, de cost reduït, com un seguit de passeigs ciclistes i eqüestres, també per a vianants i vehicles lleugers, replantant arbres i formant places al llarg dels terraplens, i que, travessant túnels i ponts, enllacin una vila amb l’altra. Aquesta cadena de passeigs trobaria en cada estació un edifici aprofitable i un espai ample de connexió amb el poble, i que pel seu pendent mínim i constant pot convertir-se en un element de composició paisatgística d’extraordinari interès».
Ruta del Tren Petit de Palamós a Palafrugell. A baix, un tram de baixada a Cassà de la Selva. Font: Stella Rotger.
Però aquestes propostes tenien un impediment, i és que els terrenys que havien estat dels ferrocarrils no eren en mans municipals, sinó que eren propietat de l’operadora estatal FEVE, Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha, i els nous ajuntaments democràtics no hi podien intervenir. Caldria, doncs, superar tot un procés de venda d’aquests terrenys als municipis.
La incorporació al programa Vías Verdes
El 1993, després d’elaborar un inventari a escala estatal per identificar tots els elements que encara romanien de les antigues instal·lacions ferroviàries, es va constituir el programa Vías Verdes, que presentava propostes de reutilizació d’aquest patrimoni en desús, i al qual es van acollir els municipis gironins. Les propostes a Catalunya ocupaven les traces dels antics ferrocarrils de Ripoll a Sant Joan de les Abadesses, de Sant Feliu de Guíxols a Girona i d’Olot a Girona, i posaven les bases que es concretarien els anys venidors.
El 1990 la Mancomunitat del Ripollès va aprovar una proposta d’aprofitament de l’explanació ferroviària en desús entre Ripoll i Sant Joan de les Abadesses, per convertir-la en un passeig públic amb caràcter lúdic i esportiu. Serà la Ruta del Ferro. Per diversos impediments, les obres no començarien fins al 1997 i la ruta es va inaugurar el 1999.
El 1992 els diferents municipis que havien vist passar el tren d’Olot es van reunir per crear, no sense entrebancs, la seva Ruta del Carrilet, que s’inauguraria el 1997.
Si bé els orígens del tren de Sant Feliu de Guíxols a Girona van ser la constitució del ja esmentat col·lectiu Ciclisme i Natura, el 1979, no serà fins al 1991 que els ajuntaments de tots els municipis implicats es reuniran per commemorar el centenari del naixement del tren i començar a plantejar la Ruta del Carrilet, inaugurada el juliol del 2000.
El pas següent va ser fer realitat un vell somni que es remunta al 1946, quan els trens encara eren en actiu: la unificació de les diverses línies gironines, mitjançant diferents enllaços de via verda. La constitució del Consorci de les Vies Verdes de Girona, el 2003, és clau per assolir el somni. Des d’aleshores, aquesta entitat, que forma part de l’Associació Europea de Vies Verdes, s’encarrega de la gestió, la promoció de l’ús i l’ampliació de la xarxa; en definitiva, de rememorar aquells petits trens al mateix temps que gaudim del paisatge i del territori.
Per saber-ne més
Article basat en l’estudi Les traces dels carrilets gironins. De la clausura dels ferrocarrils al Consorci de les Vies Verdes (1969-2003), de l’Institut de Recerca en Patrimoni Cultural (ICRPC-CERCA), finançat amb fons de la Unió Europea-Next Generation del Pla de Recuperació, Transformació i Resiliència. C14.I01.
Blas Vilà, Ignasi. El ferrocarril de Sant Feliu de Guíxols a Gerona. Ediciones del Semanario Ancora, Barcelona, 1978.
Clara Resplandis, Josep. Història gràfica del Tren d’Olot. Curbet, Girona, 2012.
Clara Resplandis, Josep. «Trens i carrilets», Revista de Girona, 1987.
Maristany Sabater, Manuel. Els carrilets de Catalunya, col. Nou Art Thor, Barcelona, 1987.
Salmeron Bosch, Carles. «El tren de Sant Feliu», Términus, 1988.
Solà-Morales, Manuel de (dir.). Les traces dels carrilets gironins. Propostes d’aprofitament. Delegació a Girona del Col·legi Oficial d’Arquitectes de Catalunya, 1982.
Consorci de les Vies Verdes de Girona: www.viesverdes.cat