De família d’origen pagès, el vincle de Pere Pascual amb els camps de conreu comença amb un viatge en tren. Des d’Igualada, on va néixer, de petit anava molt sovint amb els seus pares a Can Creixell i a Sant Jaume Ses Oliveres, uns nuclis agregats de Piera d’on eren fills els pares. El tren els portava fins a Piera i des d’allà encara els quedava una bona hora per arribar a destí, a peu o algun cop en carro. Anys després, els ferrocarrils, així com les finances i l’empresa, la indústria i també l’agricultura han guiat les recerques d’aquest Doctor i Llicenciat en Filosofia i Lletres, en la secció d’Història. Pere Pascual va dedicar la seva tesi doctoral a la història del ferrocarril a Catalunya en els seus inicis, del 1843 al 1866. Amb la seva ment polièdrica i repassant la seva vida sospesem tot allò que tant pesa: economia, cultura i història d’un país.
Text: Carme Escales, periodista | Fotos: Marc Vila
Data: Desembre de 2021
Comencem per l’origen: La terra i el seu interès per l’agricultura.
L’agricultura era sempre un tema recorrent a casa. El meu pare treballava en una fàbrica tèxtil, fent aprestos, però més aviat estava frustrat. Era un pagès transportat. Per això la seva afició eren els horts. A Sant Jaume sempre havien tingut una horta molt gran. Al temps d’entreguerres, al voltant de casa nostra, a Igualada, es van fer moltes cases de soterrani, planta i golfes, i al darrere tenien un hort. El meu pare ajudava a portar-los, perquè no se’n sabia, eren gent de ciutat i, per mútua conveniència, ell els feia de masover i es partien les collites.
Com va anar trobant el seu camí d’estudis i feina?
En acabar els estudis primaris, vaig entrar a fer d’aprenent en una fàbrica de gènere de punt, Enysa, aquí a Igualada. Vaig portar màquines circulars i tricotoses, i als 15 o 16 anys vaig pensar que alguna cosa havia d’estudiar. I vaig fer els estudis professionals que incloïen teixit, gènere de punt, electricitat i mecànica. Eren tres anys. Aprendre dibuix lineal em va anar molt bé, em vaig poder guanyar molt bé la vida treballant per hores, perquè allò tenia mol- tes aplicacions. Ho hauria pogut fer fins i tot des de casa, però jo no tenia una bona taula per dibuixar.
Rotonda del Museu del Ferrocarril de Vilanova. Segons Pascual, té el potencial per ser un dels millors museus d’Europa sobre els trens. Font: Sígrid Remacha / Museu del Ferrocarril de Catalunya
El teletreball que ara torna.
Abans de la fàbrica, hi havia el putting out system (la subcontractació del treball fora de la fàbrica o l’empresa). Les dones filaven i teixien a casa, i els comerciants i productors anaven a fer tractes a domicili. Era l’externalització del sistema productiu, el teletreball d’aleshores. Quan s’industrialitza, es concentra la producció, apareixen els processos de treball en cadena… Gràcies a la maquinària, s’aconsegueixen economies d’escala i es viu un enorme augment de la productivitat. Però arriba un moment en què les tecnologies tornen a evolucionar i interessa tornar a dispersar. Avui, en el treball terciari sobretot, hi ha la tendència a la dispersió, perquè surt més econòmic, i cada vegada més. Ara bé, si es fa a preu fet, malament. I sembla que va cap aquí, treball fet a casa i un tant per cada feina. Els sindicats deixen de ser operatius i els treballadors dispersos no tindran prou força per defensar condicions de treball.
Som prou conscients de la importància cabdal de l’economia?
L’economia ens condiciona molt més del que ens pensem. Però jo tinc la sensació que hi ha un dèficit de pensament econòmic. Les pautes de comportament s’haurien de repensar. El canvi climàtic, per exemple, ja ha deixat de ser un fenomen exogen, s’ha convertit en un tema endogen perquè està provocat pel mateix sistema econòmic. Cal fixar les idees clau per actuar.
Tant de discurs de sostenibilitat i cura del planeta, i oblidem la xarxa de trens.
És el més sostenible, el tren és la solució que s’hauria d’arbitrar per evitar l’excés de cotxe. Interessa per motius ecològics, que és prou important i cada vegada ho serà més. Interessa per motius econòmics, perquè l’energia és cara i també cada vegada ho serà més. I en tercer lloc, interessa perquè arriba un moment en què la ciutat es veu autènticament col·lapsada. L’excés de mobilitat viària crea una situació angoixant per als mateixos habitants. No són les ciutats que s’haurien imaginat personatges com Cerdà.
Per què va triar fer la tesi sobre el ferrocarril a Catalunya?
No es coneixia qui i com s’havia finançat el ferrocarril a Catalunya i hi havia un buit historiogràfic en una qüestió de cabdal importància. El que jo vaig demostrar és que el capital català va finançar la totalitat de la xarxa ferroviària bàsica del país. He d’agrair a un dels meus mestres, Jordi Nadal i Oller, que em suggerís el tema i em dirigís la tesi sobre els ferrocarrils catalans.
La tesi de Pascual va contribuir a desfer una gran confusió entorn del finançament inicial del ferrocarril a Catalunya
Nadal és un dels seus referents, com Jordi Maluquer de Motes i Carles Sudrià. Què en destaca, d’ells?
Jordi Nadal és fonamental en la història econòmica, és el pare de la història industrial del país. Jordi Maluquer és un historiador que ha aprofundit moltíssim, potser el que més ha seguit els passos de Nadal sobre història industrial a Catalunya. I Carles Sudrià, a part d’un gran amic i company durant molts anys al departament d’Història Econòmica, la seva aportació és molt important, sobretot en història financera catalana i espanyola. He de recordar que també són figures molt rellevants en el camp de la nostra historiografia, reconegudes internacionalment, Jaume Vicens Vives, que va ser el creador de l’escola històrica catalana, i Josep Fontana, a qui considero un dels meus mestres. Possiblement, no han tingut tot el reconeixement que mereixen. En el món cultural català hi ha molta vàlua que s’oblida o es margina. El cas més xocant és sense cap dubte Josep Pla. Va ser pràcticament marginat durant tota la seva vida i per a mi és la màxima figura de la literatura catalana del segle xx, es mereixia un Nobel. Jo diria que aquest és un país, i ho sento perquè em sap greu que siguem així, amb una mentalitat d’estar per casa, que exalta mediocritats embolcallades de fidelitats culturals mal enteses i menysté l’excel·lència.
I de les noves generacions que vostè ha contribuït a formar, què n’espera?
Que segueixin contribuint al que ha estat l’important corrent historiogràfic que és l’escola catalana d’història econòmica i social.
«Per força t’aficiones als trens, quan agafes un tema tres anys i consultes totes les memòries de les companyies.»
Vostè, però, va tenir l’avantatge de conviure amb referents que van accentuar segurament el seu interès per la Història.
Cap als 18 anys vaig veure que els estudis tècnics no m’interessaven. Era el moment del sindicat democràtic dels estudiants a la Universitat de Barcelona, temps de la moguda política i cultural. Vaig començar a fer molts contactes polítics i culturals, llegia molta història, i estava molt al tanto de l’economia i la política. En aquesta època, per a mi van ser importants les converses amb Joan Mercader, historiador deixeble de Jaume Vicens. Em vaig interessar molt per la historiografia marxista, per Pierre Vilar, per exemple, que trobava impressionant. I quan vaig acabar els dos anys de mili, amb 24 anys, vaig decidir estudiar en serio Història, fent l’accés a la universitat per a majors de 25 anys perquè no havia fet el batxillerat. El catedràtic Josep Fontana, era a les proves. Un historiador com aquest trigarem a tornar-lo a tenir. Jo vaig citar tres llibres d’història que m’havien marcat: El 18è Brumari de Bonaparte, de Karl Marx; Catalunya dins l’Espanya moderna, de Pierre Vilar, i Combates por la historia, de Lucien Febvre. Em van donar una beca-salari i vaig fer la tesina sobre la mineria capitalista d’Espanya.
Quan feia la tesi sobre la història del ferrocarril, estudia- va i treballava alhora?
Tenia una beca d’investigació del Ministeri d’Educació i Ciència. Amb la meva dona—Isabel— ens vam casar i havíem de guanyar alguna pela. I vaig fer oposicions a la banca. Em vaig comprar els llibres de comptabilitat i de dret mercantil, i vaig empollar tot l’estiu mentre pintava el pis. I a la tardor vaig aprovar les oposicions. Fins i tot em van donar una plaça a Igualada, però ho vaig deixar perquè el que m’interessava era la universitat. I vaig entrar-hi com a penene (Professor No Numerari). Era una misèria de sou, però era la culminació de la tesi i per a mi tenia molts avantatges, com els contactes i sentir-me dins del món de la història.
Vaig tenir una plaça a la Universitat Autònoma d’Història Contemporània i mentrestant feia la tesi. La investigació va durar del 1975 al 1983 i m’obligà a viatjar sovint a Madrid a buscar documentació, sobretot, a RENFE.
Indagant en la història del ferrocarril devia visitar-ne els museus.
Sí, fent la tesi en vaig visitar molts. Els d’aquí són fluixos. El de Madrid, a l’estació de Delicias, és poqueta cosa, molt maca l’estació, però molt mal muntat, quatre andanes amb vehicles, però de locomotores no n’hi entren perquè no hi ha rotonda. El de Vilanova i la Geltrú és molt millor, i podria ser un dels millors d’Europa perquè té material i rotonda; ha de ser el gran museu, hi ha un espai enorme, i enlloc podran posar una col·lecció de locomotores com allà. Li faltarien més peces, és una mica pobre, però tenen més espai per ampliar, i és prou cèntric.
Amb llarguíssima trajectòria tant en la investigació com en la formació, Pere Pascual també és prolífic pel que fa a publicacions
Però per a mi el millor museu del ferrocarril del món és el National Railway Museum de York, a Anglaterra. Pel tipus de peces que tenen, entre elles una de les primeres locomotores, i la rotonda amb totes les generacions de màquines de vapor, és espectacular. També està prou bé la Cité du Train de Mulhouse, a Alsàcia, a prop d’Estrasburg. Per força t’aficiones als trens, quan agafes un tema tres anys, i consultes totes les memòries de les companyies i les actes dels consells d’administració.
Els trens tenen molts aficionats. Què ho fa?
Els trens tenen un encant especial. Eren un mitjà de transport relativament agradable, era molt social, necessàriament havies d’acabar parlant amb la gent que tenies tan a prop, especialment en viatges llargs. Però molts dels aficionats als trens, en realitat són exferroviaris i, alguns d’ells, fan una gran aportació als museus perquè tenen uns coneixements de mecànica ferroviària que ja han caigut en l’oblit.
Faci’ns la radiografia del ferrocarril a Catalunya.
Ha estat una contribució molt important a la mobilitat i ho conti- nuarà essent. La xarxa hi és, el que fa falta és relativament pocs diners per posar-la al dia. Sobretot calen connexions modals que facin possible l’aprofitament, i grans pàrquings i serveis imprescindibles, això pot ser la solució de gran part de la mobilitat a Catalunya. Sempre tindrà unes rigideses, que ja tenia, no és un transport porta a porta.
Ara conviuen diversos sistemes: l’AVE, molt modern, i el regional convencional, en molt males condicions. La xarxa de rodalies s’hauria de modernitzar, però no s’han tingut prou recursos per tenir-los en un grau de suficiència. Convé un sistema de rodalies completat i reforçat, i alguna línia transversal, que no tot passi per Barcelona, com l’eix transversal en carretera. Aquest segle s’hauria de fer, però primer cal arreglar rodalies.
Cal una línia transversal de tren que no passi per Barcelona, com l’eix transversal en carretera.
I el projecte del corredor mediterrani, a l’aire.
Una de les tres grans línies del sistema ferroviari català, la de Barcelona a Tarragona, havia de seguir cap el País Valencià i accedir a la «meseta» meridional castellana, per Almansa. La construcció del ferrocarril d’Almansa a València i Tarragona va ser assumida per una companyia valenciana que va comptar amb una participació molt elevada de capital català. El 1852-54 es va posar en explotació la secció de València; el 1857-59, la de Xàtiva i Almansa; i el 1862-68, la de València a Tarragona. Aquest és el corredor mediterrani. Com que no forma part del sistema radial, Aznar va dir que no interessava a ningú, perquè només podia afavorir valencians i catalans. Però a València aquesta obra és fonamental. És evident que la seva realització depèn de la voluntat pública. Si no es negocia, no hi ha res a fer, perquè els calés són on són. Si no s’executen els pressupostos, cal estar-hi a sobre, i fer que la comissió mixta s’activi.
Tornant a la seva ciutat, fa molts anys que està vinculat al Centre d’Estudis d’Igualada.
De jove vaig conèixer l’historiador Joan Mercader Riba, autor de Felip V i Catalunya. Hi havia tingut converses llarguíssimes sobre l’abans i després de la guerra, el franquisme i la transició que venia, i em va servir de molt. Ell va fundar el Centre d’Estudis, que ha donant continuïtat a la revista Miscellanea des del 67 o el 68, on jo escric.
Entre altres temes, va ajudar a entendre la importància històrica del barri del Rec. Ara, què en podem esperar?
El Rec és un barri totalment obsolet. Pel tipus de construcció, adoberies i indústria, no s’hi pot fer res. Costaria molt rehabilitar-lo; el que és recomanable és agafar el més presentable perquè en quedi constància, però la resta s’ha d’enderrocar. Entre el 1988 i el 2008, el barri experimentà un procés especulatiu molt intens. Per posar un exemple: l’any 1998 es paguen 600.000 euros per una fàbrica; el 2002 es ven per 800.000, i el 2006, per 1.983.000. Quatre mesos després, la Caixa de Catalunya va fer un préstec i la va taxar per 2.321.000. En el futur s’hauria de plantejar desenvolupar en aquest indret una política urbanística seriosa.