Dissenyades específicament per servir la línia Manresa-Olvan-Guardiola de Berguedà, les locomotores de vapor Krauss van gaudir d’una gran estima durant dècades, reflex d’una època de canvis profunds.
Text Joan Carles Salmerón i Fernández, historiador i director de Terminus Centre d’Estudis del Transport
Data: Juny de 2021
A finals del segle XIX, el creixement industrial que estava tenint lloc a les poblacions situades al llarg del riu Llobregat va requerir el desenvolupament d’infraestructures complementàries que facilitessin l’arribada i la sortida de primeres matèries i productes manufacturats. En aquest context, el ferrocarril aviat va esdevenir el principal mitjà de transport de mercaderies i viatgers a la conca del Llobregat. Durant dècades, la tecnologia del vapor va representar el principal fil de vida i de desenvolupament social i econòmic de la zona. Tant és així, que les estimades locomotores Berga van romandre durant generacions com la imatge representativa d’aquella època de canvis industrials i socials.
Les Berga al Tramvia o Ferrocarril Econòmic de Manresa a Berga
Les locomotores Berga van arribar a la conca del Llobregat per servir el ferrocarril que unia Manresa amb Olvan i Guardiola de Berguedà, explotat per la companyia Tranvía o Ferrocarril Económico de Manresa a Berga, que va adoptar aquest curiós nom atès que el traçat ferroviari travessava les poblacions en format tramviari. La línia va ser inaugurada per trams: entre Manresa i Puig-reig, l’any 1885; entre Puig-reig i Olvan, el 1887, i entre Olvan i Guardiola de Berguedà, l’any 1904. De la mateixa manera, el traçat va comunicar Manresa amb la xarxa de via ampla l’any 1891.
Inicialment, la companyia tenia només quatre locomotores de vapor primitives, però la inauguració de la línia fins a Olvan va motivar l’adquisició de noves màquines més grans i potents. En col·laboració amb la constructora d’aquelles primeres quatre locomotores, la muniquesa Lokomotivfabrik Krauss Co., es van iniciar els estudis per al nou disseny, i la primera Berga, prototipus del model, va arribar des d’Alemanya l’any 1888. Les proves van ser tan positives que la companyia va encarregar la construcció de tres noves màquines i la firma Krauss també va construir-ne més per a diversos ferrocarrils de la resta d’Espanya i Europa. D’aquesta manera, les noves locomotores van arribar els anys 1891, 1896 i 1897.
La millora en el servei que va significar l’adquisició del nou parc motor, així com el progressiu desenvolupament de la puixant indústria de la zona, van motivar l’augment de circulacions i el perllongament de la línia fins a Guardiola de Berguedà. Per aquest motiu, la companyia va decidir ampliar substancialment la seva flota amb noves Berga. En aquest cas, les comandes van ser fetes a constructores barcelonines que, amb la llicència de Krauss, van construir 14 noves màquines. Les dues primeres van ser construïdes per Talleres Nuevo Vulcano i van arribar l’any 1901. La resta, per la seva banda, van ser construïdes per la Maquinista Terrestre y Marítima i van arribar en tres lots de quatre locomotores els anys 1902, 1904 i 1911. Les 18 locomotores Berga van ser registrades amb les numeracions del 5 al 22, i cadascuna d’elles va ser batejada amb el nom d’algun topònim de la zona. Des de l’arribada de les primeres unitats, les Berga van encarregar-se de pràcticament tots els serveis de viatgers i mercaderies.
Un tren especial amb directius dels Ferrocarrils Catalans a l’estació de Guardiola-Bagà (1951). Font: Arxiu Salmerón
L’any 1919, la línia de Manresa a Olvan i Guardiola, juntament amb les línies de via estreta de Barcelona a Martorell i de Martorell a Igualada, va integrar-se dins de la nova empresa Compañía General de Ferrocarriles Catalanes (CGFC), que, amb la construcció del tram entre Martorell i Manresa, va esdevenir la xarxa de via estreta més important de Catalunya. A partir de llavors, les Berga van passar a formar part del parc unificat dels Ferrocarrils Catalans i, per tant, van ser renumerades del 25 al 42. La creació de la nova companyia també va comportar l’adquisició de nou material motor i mòbil que s’adaptés als nous serveis i recorreguts, més llargs i exigents. D’aquesta manera, les locomotores Berga van ser destinades a la realització de serveis secundaris i maniobres al llarg de tota la xarxa, si bé quatre d’elles van ser apartades del servei durant la dècada de 1920.
Passats els durs anys de la Guerra Civil i la postguerra, el 1951 l’Estat va decidir nacionalitzar el tram entre Manresa i Olvan (la concessió estatal havia caducat anys abans). En conseqüència, part del personal i de la flota dels Ferrocarrils Catalans, incloent-hi cinc locomotores Berga (27, 28, 29, 38 i 41), van passar a dependre de l’organisme Explotación de Ferrocarriles por el Estado (EFE). Així, aquestes cinc locomotores van començar a prestar servei exclusivament al tram entre Manresa i Olvan, mentre les nou restants van circular per la resta de la xarxa i el tram entre Olvan i Guardiola de Berguedà. Aquesta curiosa situació d’explotació va mantenir-se fins a l’any 1962, moment en què l’Estat va retornar la gestió del tram Manresa-Olvan als Ferrocarrils Catalans. Tanmateix, durant aquell període tant CGFC com EFE havien començat a adquirir nou material motor per modernitzar les flotes i la majoria de les Berga havien estat retirades del servei des de finals dels anys cinquanta.
L’última locomotora Berga en funcionament, la número 34, va prestar serveis de maniobres a l’estació de Fígols-les Mines fins al dia 1 de juny de 1969, moment en què va ser apagada definitivament. Des de la retirada, les locomotores van restar apartades als tallers de Sallent i Martorell i, amb el pas dels anys, cadascuna va viure destins diversos. Si bé del total de la sèrie, diverses unitats van ser desballestades o utilitzades com a font de recanvis, per diferents motius i casualitats, set van sobreviure a la retirada i van ser conservades i restaurades en diferents indrets: antiga estació d’Igualada (núm. 27); Museu del Ferrocarril de la Pobla de Lillet (núm. 29); estació de Manresa-Alta (núm. 31, adquirida per l’Associació d’Amics del Ferrocarril de Barcelona); estació de Martorell- Enllaç (núm. 33, propietat d’FGC); estació d’autobusos de Navàs (núm. 34), i sengles carrers de Cornellà de Llobregat i Mollerussa (núm. 37 i 41, respectivament).
Les Berga en dades
- Diàmetre rodes: 920 mil·límetres
- Potència tota: 360 cavalls
- Esforç tracció: 3.250 quilograms
- Tanc d’aigua: 2.400 litres
- Dipòsit de carbó: 1.400 quilograms
- Pes en buit: 19 tones
- Pes en servei: 23 tones
Talleres Nuevo Vulcano
Encara que l’aportació de Talleres Nuevo Vulcano al desenvolupament de la indústria catalana i la seva activitat com a constructor de vaixells, calderes de vapor i peces metàl·liques de grans dimensions són àmpliament conegudes, habitualment s’ignora que també va incórrer, de manera breu, en el sector ferroviari. Les locomotores Berga 9 i 10 van ser les úniques màquines ferroviàries que van construir. Tanmateix, van oferir uns excel·lents resultats i van ser de tan bona qualitat com les provinents d’Alemanya o les construïdes posteriorment per La Maquinista, més especialitzada en el sector.
Característiques i evolució tècnica de les Berga
Les locomotores de vapor Berga eren del tipus 0-3-0WT, és a dir, consistents en un xassís de tres eixos fixes, sense bisell davanter ni posterior, que allotjaven la caldera i els tancs en un mateix conjunt. Les màquines disposaven de rodes de 920 mm de diàmetre amb una distribució plana Walschaerts que transmetia, amb el vapor provinent de la caldera de vapor saturat (timbrada a 12 kg/cm2), el moviment creat per dos cilindres de 320 × 500 mm. Tenien una potència total de 360 CV i 3.250 kg d’esforç a tracció. Quant als elements de combustió, els tancs d’emmagatzematge tenien capacitat per a 2.400 l d’aigua i 1.400 kg de carbó. Les Berga pesaven 19.000 kg en buit i 23.000 en servei, una quantitat lleugerament inferior en el cas de les locomotores construïdes a Barcelona (atès que els tancs tenien capacitat per a 1.500 l d’aigua). Aquestes locomotores venien equipades amb un modern i innovador sistema de fre d’aire comprimit que actuava sobre els cilindres i només s’aplicava sobre la locomotora.
Atesa la condició que tenien de vehicles semitramviaris, les Berga disposaven de comportes inferiors que protegien els mecanismes i les rodes de la locomotora dels cops i la pols de la primitiva carretera, alhora que evitaven espantar els cavalls i els animals que circulaven entre Manresa i Berga. De la mateixa manera, estaven dotades d’un gegant apagaguspires a la part superior de la xemeneia per tal de reduir el risc d’incendi als camps de conreu situats a la rodalia de la línia.
Amb la integració de la línia de Manresa a Olvan i Guardiola a la xarxa dels Ferrocarrils Catalans, les Berga van ser sotmeses a algunes modificacions tècniques: en primer lloc, es van suprimir les proteccions i els elements que les caracteritzaven com a locomotores de tramvia; posteriorment, l’enganxall tramviari va ser substituït per un d’unificat dels Ferrocarrils Catalans, i, finalment, el sistema de fre original va ser reemplaçat per un modern sistema d’aire comprimit Westinghouse, que incloïa un compressor lateral i cilindres metàl·lics situats sobre la cabina de la locomotora.