El 1889 l’enginyer Francesc Bonet va patentar el primer vehicle propulsat per motor de combustió interna fabricat a la península Ibèrica. La Col·lecció d’Automòbils Salvador Claret, a Sils, mostra una rèplica d’Aquest cotxe singular.

Text Salvador Claret Sargatal,  conservador de la Col·lecció d’Automòbils Salvador Claret.
Data: Novembre de 2016

El 1840 naixia a Valls (Alt Camp) Francesc Bonet i Dalmau. El seu pare, Carles Bonet i Vallverdú, treballava en la seva petita empresa tèxtil, però malgrat la seva modesta situació econòmica va aconseguir donar al fill uns bons estudis, circumstància que va permetre a Francesc Bonet fer la carrera d’enginyeria industrial i assolir el grau de professor de música.

El 1871 Bonet s’establia a Barcelona amb la seva esposa Amalia i el fill Carlos en un xalet del carrer Villarroel; prèviament, havia creat una societat familiar entre
els Bonet i els Salvat que tindria com a prioritat llogar l’empresa tèxtil que el senyor Sans tenia al carrer Diputació de Barcelona, en un immoble propietat d’Ignasi Carreres i Verdaguer. Bonet modernitzarà l’empresa i en millorarà el rendiment; va introduir a Barcelona les màquines de teixir tipus tricot, conegudes popularment com les tricotoses.

Bonet, amb el temps, assolirà una còmoda situació econòmica que li permetrà disposar de temps per viatjar, per estar al dia de les noves tecnologies i també per dedicar gran part del seu temps a la seva gran passió: la música, i, més concretament, el bel canto. Aquesta afició féu que adaptés un espai de la seva fàbrica com a teatre, on tant s’hi impartien lliçons de música per als nens del barri, com s’hi feien proves per buscar nous talents entre les classes obreres i populars, a més de classes de perfeccionament de veu. En aquest teatre improvisat hi van estudiar artistes de gran ressò, com la tiple Josefina Huguet o la soprano Maria Barrientos, a qui Bonet va conèixer com a dependenta d’un estanc.

L’interès de Bonet per la tècnica i els nous invents tal vegada va ser essencial perquè el seu fill Carlos obrís a Barcelona l’Oficina Técnica de Propiedad Industrial,
una activitat que havia de permetre a l’inventor català patentar a l’Estat espanyol el motor d’explosió Daimler i les seves aplicacions, a similitud del que va fer Edouard Sarazin amb les patents Daimler a França.

Abocat a la ruïna

Amb totes aquestes activitats, la seva vida familiar no era un exemple a seguir per la gent del seu temps. Entre la fàbrica, l’empresa de lloguer de pianos, els viatges, els artistes, el Liceu i el nou projecte en el qual pensava des de feia anys, “un cotxe que es mogui amb el seu propi esforç”, Bonet no podrà controlar la seva economia i necessitarà vendre’s tot el patrimoni. Això el portarà a acabar els seus últims dies abandonat i arruïnat. Francesc Bonet posarà fi a la seva vida el 26 de juny de 1898, durant una visita a la seva exdona a la Rambla de Catalunya. En el testament, deixarà la legítima i un quart marital a l’esposa i al fill, i la resta a altres hereus. Com a curiositat, a la seva mort, el muntant econòmic que Bonet havia deixat en préstec al Teatre del Liceu de Barcelona estava estimat en unes 300.000 pessetes.

Al cap d’un temps, la seva família va acabar venent a un drapaire tot el que Bonet havia anat emmagatzemant a la seva fàbrica. Entre tot l’acumulat hi havia el seu tricicle, que es va valorar en 225 pessetes.

Els barcelonins van veure astorats com un carruatge sense cavalls enfilava passeig de Gràcia, enmig de sorolls estridents, fum i olor de cremat.

L’any 1889 Bonet viatjà a París amb motiu de l´Exposició Internacional, que va ser un dels esdeveniments més importants del segle. Tant per l’interès professional com personal, devia visitar tots els pavellons de l’exposició, sobretot el Pavelló del Tèxtil, el Pavelló de l’Electricitat i el que era una novetat, el Pavelló del Petroli, on devia quedar fascinat en veure motors de diferents sistemes, a més dels primers automòbils, tant de vapor com de gas o amb motor d’explosió, uns cotxes que, tal com ell havia pensat, es movien amb el seu propi esforç!

Enlluernat pel motor Einspur

En el Pavelló del Petroli, Bonet va veure exposat en l’estand que Daimler, Sarazin i Panhard & Levassor compartien, un motor Einspur d’1 cilindre i 1 HP de potència construït per Wilhelm Maybach i Gottlieb Daimler a la localitat alemanya de Bad Canstatt, que probablement era el primer Einspur construït per Panhard & Levassor amb llicència Daimler a França, a més de diferents aplicacions d’aquest motor portades per Daimler des d’Alemanya, com eren un automòbil amb rodes de radis de ferro, dues llanxes motores, un tramvia i un generador de llum accionat per un motor Daimler que permetia il·luminar les 30 bombetes de l’estand.

L’Einspur era l’última evolució del motor que Daimler i Maybach havien començat a construir el 1875 i que va agafar el sobrenom de “motor miracle”. L’Einspur
presentat al Saló era un monocilíndric de 80 kg que desenvolupava 1,1 CV i tenia un règim de 700 rpm. Daimler era conscient de la importància internacional
del seu invent, i per això va patentar el motor i les diferents aplicacions. Daimler sabia que en breu es decidiria el futur d’aquests nous motors en els quals treballaven activament diferents enginyers i veia que era essencial vendre la patent del seu motor a França, per més tard vendre-la a altres països. Es va posar en contacte amb Edouard Sarazin, l’única persona que Daimler coneixia a París, degut a la vinculació que Sarazin tenia amb l’empresa alemanya Deutz, en la qual havia treballat juntament amb el seu amic Nicolaus August Otto.

Sarazin es dedicava a la importació i comerç a França d’acers suecs i buscava un complement a la seva activitat després que Deutz, pocs dies abans del seu contacte amb Daimler, instal·lés una filial a França i li prengués la representació dels motors estacionaris. Sarazin no va dubtar a viatjar fins a Bad Canstatt i tornarà a París amb el contracte de fabricació per França de les patents de Daimler. És molt possible que, per contracte, Sarazin hagués de fabricar alguns motors abans d’una data concreta. Per això recorrerà al seu amic Emile Levassor, per tal que en la seva empresa, Panhard & Levassor, fessin els preparatius per a la fabricació d’un primer motor Daimler. Però Panhard & Levassor va allargar la construcció d’aquest motor, i això va fer que entrés en les negociacions la dona de Sarazin, Louise, de la qual Levassor quedarà impressionat pel seu caràcter enèrgic; “C’était Napoléon”, deien els seus fills. Louise Cayrol va néixer a Foix i, gràcies a l’ajuda del capellà de Coppet, va poder estudiar a París.

Aquesta nova situació portà a Levassor a iniciar el procés de fabricació dels motors Daimler; malauradament, Sarazin cada dia es troba més cansat, ha de deixar les activitats professionals i mor el 24 de desembre de 1887. Daimler confia també amb Louise Sarazin i manté el contracte firmat amb el seu marit. El 31 de gener de 1888, Panhard & Levassor facturava els dos primers motors Daimler a Madame Sarazin al preu de 1.400 francs. I, amb el temps, Louise es casarà amb Emile Panhard.

La creació del tricicle

Per a Francesc Bonet, de tornada del seu viatge per tal de visitar l’Exposition Universelle de París de 1889, els seus 50 anys no són un impediment perquè comenci les obres del seu imaginat cotxe en un racó de la seva empresa tèxtil del carrer Diputació. Bonet arriba a un acord per comprar l’únic motor
Daimler Einspur exposat a París i el 29 d’octubre Panhard & Levassor li factura aquest primer motor, el qual, probablement, ell mateix transportarà cap a Barcelona.

Amb el motor a Barcelona, Bonet va actuar amb una rapidesa espectacular, ja que el 12 de desembre presenta la sol·licitud i plànols de la patent de l’automòbil i La
Vanguardia publica, el 15 d’abril de 1890, un escrit titulat “Veloz Bonet” en què es narra com diferents periodistes van veure funcionar el tricicle i van rebre del mateix Bonet totes les explicacions tècniques i de funcionament. Els plànols de l’automòbil a què fa referència la Patent 10.313 es diferencien molt del que en realitat va construir. Bonet es va decantar per construir un vehicle molt més senzill per diferents motius. Per una banda, per les dificultats mecàniques, ja sigui per aconseguir materials idonis, com per les màquines de precisió necessàries, així com ajustadors i mecànics que poguessin fer possible la seva construcció. També fou important el desconeixement de funcionaments d’orgues mecànics, com el diferencial, els embragatges o els sistemes de transmissió, motiu pel qual es va decantar per fer un automòbil molt més simple.

Posteriorment, en la revista Radio Barcelona del 26 de juny de 1937, es publiquen els plànols d’un vehicle de tres rodes, molt més similar a l’automòbil construït, i un gravat del mateix Bonet. Les diferències entre els dos vehicles dibuixats són notables i se’n poden treure les següents conclusions:

  • Patenta un vehicle amb diferencial i el construeix amb xassís corredor, estalviant-se gran quantitat de peces mecanitzades i tal vegada la impossibilitat material de poder trobar un operari per construir-ho.
  • La supressió d’una roda del darrere ve motivada per la resistència que ocasionaria pel fet d’haver-se de desplaçar endavant i endarrere tot l’eix posterior.
  • Mitjançant un pedal situat als peus del conductor s’aconseguia la regulació de la llargada del xassís, per tal de disposar d’una motricitat òptima que permetia que la força del motor passés suaument a la roda de transmissió i així poder posar en marxa el vehicle.
  • La transmissió era mitjançant una corretja que lligava una grossa politja de fusta situada a la roda del darrere, amb la politja de sortida del cigonyal del motor.
  • Patenta un sistema de direcció per pivots que seria aplicat posteriorment a molts automòbils, i que sens dubte la seva fabricació a Barcelona durant el període del 1889 al 1890 havia d’ésser del tot dificultosa. Aquest sistema de direcció fou utilitzat posteriorment en els vehicles Panhard & Levassor, a qui, en una carta adreçada a ell, Bonet li comenta que construeix el seu vehicle amb xassís de ferro.
  • Per a les rodes va utilitzar el sistema que tenia més a mà: rodes de carreta amb un perfil de goma sobre el cercle de ferro.
  • La direcció és controlada per una palanca situada al tablier del vehicle. Aquesta palanca té un desplaçament horitzontal d’esquerra a dreta o viceversa, aconseguint així el moviment direccional de les rodes.

Bonet va provar el seu vehicle pels carrers de Barcelona, i va ocasionar una expectació inusitada entre els conciutadans, que veien com un carruatge sense cavalls enfilava passeig de Gràcia amunt, enmig de sorolls estridents, fum i olor de cremat.

Per saber-ne més
• P. Souvestre, Histoire de l’Automobile, Dunor et Pinat, 1907.
• D. Benz, The Annals of MB Motor Vehicles, Daimler Benz, 1961.
• J. Ciuró i Gabarró, Historia del automóvil en España, CEAC, 1970.
• J. Icks, Ainsi naquit l’Automobile, Ed. Lausanne, 1971.
• Col·lecció d’Automòbils Salvador Claret, Ctra. Nacional II, km 698, Sils. Tel. 972 853 036.