Al llarg del primer terç del segle XX, els pilots catalans van emprendre la conquesta del cel. Impulsats pels vents de progrés i llibertat, van ser anys de constitució d’entitats aeronàutiques que reunien apassionats a cavall de l’esport i el transport. Anys de pilots audaços, de festes aèries i vols històrics, d’acrobàcies i ral·lis, i de fàbriques de motors que adquirien fama internacional.
Textos: Montse Armengol, Òscar González, Gerard Verdaguer
Data: Juny de 2022
L’aventura de volar
De la utopia a la realitat
Des dels temps més remots l’ésser humà, que havia après a navegar, a més de dominar la terra, també va desitjar conquerir el cel. A totes les cultures existeixen llegendes com la dels mítics Ícar i Dèdal, que van fugir del laberint gràcies a unes ales, i hi ha nombrosos inventors que, com el polifacètic Leonardo da Vinci, buscaven idear aparells per enlairar-se. No va ser, però, fins a finals del segle XVIII que es va aconseguir vèncer la resistència de la gravetat i es va poder dominar l’aire, i encara va faltar un segle perquè aquesta capacitat pogués consolidar-se. França i els Estats Units van ser pioners en els intents decisius d’aixecar el vol, a finals del segle xix i principis del XX.
Els globus aerostàtics
Abans, l’aparició dels primers aeròstats o globus aerostàtics a França per part dels germans Montgolfier va causar gran expectació. S’havia constatat el fet que l’aire calent tendeix a elevar-se. Sota aquest principi, el 19 de setembre de 1783 van aixecar sobre París un baló amb tres animals —un xai, un ànec i un gall— tancats en una cistella, que van tornar sans i estalvis a terra. Va ser una de les primeres fites de l’aviació.
La idea de viatjar per l’aire, tan vella com la mateixa humanitat, havia deixat d’ésser una utopia i es convertia en realitat. Aquells aeronautes francesos amb els seus espectaculars aeròstats es van fer famosos i van venir a Catalunya a fer demostracions. Van despertar l’entusiasme i aviat els van seguir aeronautes del nostre país: possiblement el primer va ser Francesc Salvà i Campillo (vegeu Eix, núm. 12), que el 1794, instruït per l’aeronauta italià Vicenzo Lunardi, va enlairar un globus d’hidrogen al portal de l’Àngel de Barcelona, ara sí, amb dues persones a la cistella.
L’invent, regit pel principi d’Arquímedes, necessitava perfeccionar-se. Una crònica de mitjan segle XIX explica que un altre aeronauta, Arban —no és clar si d’origen català o francès—, va enlairar-se en globus junt amb la seva muller des de la Barceloneta el 23 de novembre del 1849, però feia massa vent i el globus no s’aixecava. Hi havia gent que havia pagat entrada per veure l’espectacle i tothom estava expectant, així que Arban va fer baixar la dona del globus i va treure tot el pes que va poder de dins i va intentar enlairar-se tant sí com no. Una ventada va desplaçar el globus cap al mar i mai més no se’n va tornar a saber res més. La seva dona va rebre comunicacions de Sardenya i de Niça, on deien que l’havien vist, però ella no el va trobar mai més.
Encara el 1888, en el marc de l’Exposició Universal de Barcelona, els globus no es desplaçaven, sinó que s’experimentava només amb la possibilitat d’alçar-se unes desenes de metres sobre el terra. El globus captiu, així, es mantenia lligat. Va ser una de les atraccions més exitoses, que donava la possibilitat als assistents d’enlairar-se una cinquantena de metres per sobre del recinte de la Ciutadella i albirar tota la ciutat.
Postal del Graf Zeppelin sobrevolant la plaça de Catalunya, a Barcelona, amb motiu de l’Exposició Universal de 1929. Arxiu MNACTEC © Lucien Roisin, VEGAP, Barcelona, 2022
Força més tard, el 1908, quan ja s’havia experimentat prou i els globus es podien deslligar per desplaçar-se lenta i majestuosament per l’aire, l’astrònom Josep Comas i Solà va fundar l’Asociación de Locomoción Aérea, dedicada a aquests vols amb globus d’hidrogen.
Els ginys més pesats que l’aire
El gran repte, però, era aconseguir aparells de volar més pesats que l’aire. A principis del segle XX van aparèixer a Europa tota mena de ginys alats i motoritzats. El barceloní Cristòfol Juandó, a mode d’un Da Vinci a la catalana, va idear una màquina voladora, propulsada per unes grans hèlixs, que va provocar apassionades discussions.
Va arribar llavors la sorprenent notícia dels vols dels germans Wright (1903) i, més tard, la de la gesta memorable de Blériot, que va travessar el canal de la Mànega. Aquest vol va produir un interès extraordinari que va estimular desenes de primers entusiastes arreu del món i també a casa nostra. Arran d’aquest fet es van crear a Barcelona les primeres entitats aeronàutiques, van sorgir les primeres publicacions sobre aviació i es van iniciar els primers projectes comercials de l’Estat espanyol.
La primera màquina voladora
L’octubre de 1902, més d’un miler de persones van veure com l’aparell Aviador Juandó volava uns quants metres prop de la plaça de Catalunya de Barcelona. Es tractava de l’aparell que van crear Cristòfol Juandó i Rafecas i el seu fill Salvador, i que van batejar com multíptero o flugilarillo. El van patentar tres anys abans que l’invent dels germans Wright.
Batejos de l’aire i exhibicions
El naixement de l’aeronàutica catalana
El tret de sortida de l’aviació al nostre país és el 1908. És la data de la creació de l’Asociación de Locomoción Aérea, la primera societat aeronàutica catalana, fundada per Josep Comas i Solà, amb una seixantena de socis, els primers paladins de l’aviació a casa nostra —val a dir que tots ells eren homes; les dones interessades en l’aviació eren vistes com a excèntriques—. L’acte es va realitzar a l’Ateneu Barcelonès, i va obrir pas al naixement, en la segona dècada del segle XX, de molts altres clubs a Barcelona, com l’Aeri Club Santos Dumont, organitzat com a secció aeronàutica de l’Associació Catalana d’Estudiants, o la Juventud Aviadora Española.
Un dels homes més destacats va ser Gaspar Brunet i Viadera, enginyer industrial, autor de les primeres obres tècniques publicades a Catalunya. L’any 1909 es va fer construir, als Tallers Rosell i Vilalta, els dos primers aeroplans, que no van volar perquè mancava un pilot experimentat. Brunet va encarregar les proves a un corredor de moto professional molt famós en aquell temps, l’italià Ravelli, i les proves dels aeroplans es van limitar a rodar pel camp, primer a Montcada, després per l’Hipòdrom i finalment al Prat de Llobregat, en el camp que es va començar a conèixer com La Volateria, i que anys més tard es va convertir en aeròdrom i després en el primer aeroport de Barcelona.
Emprendre el primer vol
Els constructors d’avions d’aquells anys van haver de fer dues coses al mateix temps: construir els seus ginys i fer-se pilots. Per això, en aquesta primera etapa en la nostra història del volar tenen molta importància els pilots francesos, principalment, dels quals els catalans ho van aprendre tot.
Després de moltes gestions, l’Asociación de Locomoción va aconseguir fer venir el pilot francès Lucien Mamet, un dels millors deixebles de Blériot, per aconseguir la gran fita: emprendre el primer vol amb una màquina més pesant que l’aire a Catalunya, el primer que tindria lloc també a la península.
En les exposicions d’aeronàutica es podien admirar aquells primers ginys voladors. Arxiu MNACTEC
L’esdeveniment va tenir lloc a l’antic Hipòdrom de Can Tunis, l’11 de febrer de 1910. Va ser una exhibició privada, limitada als socis i a la premsa. El monoplà Blériot XI es va enlairar fins a assolir una seixantena de metres d’altura, enmig d’un silenci absolut i emocionat. S’havia obrat el miracle. Cap d’aquells homes esborrarien aquell record de la memòria.
L’exhibició pública, pocs dies després, encara va ser millor; el monoplà es va sostenir en l’aire més de cent metres i durant ben bé sis minuts.
Les exhibicions aèries
El març d’aquell any es constituïa la primera entitat d’aviació comercial a Barcelona. L’activitat eren les exhibicions aèries. Tenien lloc al Camp de la Bota i a l’Hipòdrom de Can Tunis. Aquell any es va celebrar la Setmana de l’Aviació, com a espectacle cabdal de les festes de primavera que cada any organitzava l’Ajuntament. A l’entitat, però, encara li feien falta aparells i pilots francesos. La presència en aquelles festes de Louis Blériot, el gloriós triomfador del canal de la Mànega, va causar gran expectació. Però qui va destacar va ser Jean Olieslagers, el primer pilot belga, que va totalitzar gairebé tres hores de vol. Jacques Lesseps, fill del cèlebre constructor del Canal de Suez, va assolir la màxima altura, ascendint a tres-cents cinquanta metres.
Les exhibicions es van convertir en un element imprescindible a totes les festes importants de la ciutat. El 1911 els barcelonins van poder veure per primer cop una pilot femenina, Helène Dutrieu.
El 12 de març de 1911, el pilot Gibert va sobrevolar el Tibidabo per primer cop, a mil metres d’altura.
El 3 de juliol de 1911 es va realitzar l’intent de vol entre Sitges i Tarragona, el primer d’Espanya entre municipis distants, a càrrec del francès Laforestier, que va fracassar i va caure al mar a l’alçada de Vilanova i la Geltrú; uns pescadors van rescatar el pilot sa i estalvi.
A Lleida es van celebrar també els primers vols d’exhibició, a càrrec del pilot francoespanyol Leoncio Garnier.
El 4 de maig de 1912, en el marc de les Fires i Festes de la Santa Creu de Figueres, l’aviador francès Henry Tixier va fer un vol que va sembrar la llavor de la passió aeronàutica a les terres gironines. Aquesta va culminar el 1931 amb la construcció d’un camp d’aterratge i la constitució de l’Aeronàutic Club Empordanès. El 7 de desembre de 1913, un altre aviador francès, M. Lucien Demazel, va realitzar el primer vol a la Costa Brava, un viatge entre Barcelona i la platja de Sant Pol, a s’Agaró.
Catalans a la conquesta del cel
Els primers catalans a volar ho van fer com a passatgers. El 9 de gener de 1914 el periodista esportiu Josep Canudas es va enfilar en un biplà biplaça amb Demazel de pilot. En paral·lel, Lluís Foyé, que va aconseguir el títol el 1912, és considerat el primer pilot català.
Des d’aquella data fins a l’esclat de la Guerra Civil, es considera un quart de segle prodigiós a Catalunya, que concentra episodis aeronàutics memorables. Es van posar els fonaments de l’aviació catalana, que va obtenir els primers èxits. En aquells anys es va fundar l’Aeroclub de Catalunya (1915) entre Lluís Foyé, Josep Canudas i Josep Maria Co i de Triola.
La primera escola de pilots
A recer de l’Aeroclub, que rebia el suport de la Mancomunitat de Catalunya, es va fundar l’Escola Catalana d’Aviació al camp de La Volateria, amb Salvador Hedilla com a director. Malauradament, Hedilla va perdre la vida en el primer accident aeri mortal que es va produir a Catalunya, el 1917.
El parc aeri de l’Escola disposava, en els primers anys, de tres avions amb motors de 45 CV i 60 CV. Canudas va ser el primer a obtenir-hi el brevet de pilot, i aviat va començar la seva tasca com a instructor de vol. A l’Escola s’inculcava un alt sentit de la responsabilitat i es vetllava per la seguretat de vol i d’aterratge. D’allà en van sortir grans pilots.
El naixement de l’aviació comercial
Acabada la Gran Guerra, els membres de l’Aeroclub i de l’Escola van reprendre els lligams aeronàutics amb els pilots francesos. El 1920 la Société Latecoère va establir una línia regular Tolosa-Barcelona amb dos vols setmanals en biplans amb motors de 300 CV, antics bombarders utilitzats durant la guerra reconvertits en avions correu. El 1921, un d’aquells avions es va avariar i va haver d’efectuar un aterratge d’emergència al Pla de Sant Tirs, a l’Alt Urgell, davant l’estupefacció dels seus habitants.
El 1920 naixia la primera línia comercial de l’Estat espanyol, que unia Barcelona i Palma amb un hidroavió. Co i de Triola, un directiu del Centre Excursionista de Catalunya, va demanar participar com a passatger d’aquell fet històric per tal que la seva entitat fos “la primera d’usar tan ràpid com modern sistema de locomoció”, i va realitzar les primeres fotografies aèries del país.
El 14 d’abril del 1931, l’Escola Catalana d’Aviació va celebrar la proclamació de la Segona República amb una exhibició aèria. La Generalitat republicana va promoure els esports aeris, tot i que hi va poder dedicar més entusiasme que recursos. Aquell mateix any es va projectar la Línia Aèria d’Andorra. I les exhibicions i els concursos aeris van sovintejar, amb demostracions acrobàtiques sensacionals.
Els camps d’aterratge
Una de les primeres iniciatives de l’Asociación de Locomoción Aérea, aquella primera societat aeronàutica catalana fundada al 1908, va ser edificar un camp d’aterratge que seria un camp d’experiències, on es podien fer les exhibicions de divulgació i les proves de nous aparells, i on es podien exercitar els primers aviadors. Es tracta de La Volateria, al Prat de Llobregat, que anys més tard es va convertir en aeròdrom i després en el primer aeroport de Barcelona.
Però va caldre esperar fins als anys trenta perquè això es materialitzés. En aquella dècada, l’aviació estava en el seu moment àlgid. Les grans ciutats del món occidental tenien grans aeroports i l’ús de l’avió per a trasllats civils llargs era cada cop més freqüent. No era ni molt menys un mitjà de masses com ho és avui en dia, però començava a despuntar entre les classes benestants dels estats de l’Europa occidental i d’Amèrica. Aquesta va ser una de les raons que va fer que el seu interès fos cada cop més important entre la classe política barcelonina, que va començar a parar atenció a la necessitat d’ampliar els seus serveis aeronàutics.
Vol de l’enginyer Wifredo P. Ricart a l’Aeròdrom Canudas, c. 1930. Arxiu MNACTEC / autor/a desconegut/da / Fons Wifredo P. Ricart
Aleshores, la ciutat disposava de tres aeròdroms a la població del Prat de Llobregat, l’Aeròdrom Canudas, l’Aeròdrom d’Air France —conegut popularment com El Francès— i el ja esmentat Aeròdrom de La Volateria, que havia adquirit caràcter militar. Tres aeròdroms eren insuficients per a una ciutat com Barcelona. Calia dotar la ciutat Comtal d’un aeroport internacional de qualitat que oferís un digne servei als seus futurs usuaris. Per aquest motiu, i a proposta de Joaquim Ventalló, es va crear la Comissió Municipal de l’Aeroport de Barcelona. La Comissió es va posar a treballar de valent en l’avantprojecte de l’Aeroport de Barcelona a partir del 1931, tot just proclamada la República.
Aviació de guerra
La gran volada de l’aeronàutica catalana en el primer terç del segle xx es va veure interrompuda per la Guerra Civil. L’activitat que havia sorgit amb finalitat lúdica i esportiva, i que ja despuntava amb grans beneficis en el terreny civil i comercial, es va convertir en una màquina implacable al servei de la guerra.
Els primers aviadors
Manel Colomer Llopis, pioner de l’aviació comercial
Amb divuit anys, Manel Colomer va entrar a treballar de mecànic a Pujol, Comabella i Cia, la primera fàbrica d’avions a Catalunya. L’any 1917 va continuar com a mecànic a l’aeròdrom de La Volateria. Allà es va aficionar al vol sota el mestratge de Josep Canudas. Va ser el cinquè pilot format a l’Escola Catalana d’Aviació.
Una intensa activitat com a pilot li va obrir les portes de la posteritat. Durant el I Concurs de Tardor de 1919 va fer un aterratge d’emergència a Sabadell, origen de l’aeròdrom actual. Poc després, va efectuar el primer vol nocturn sobre Barcelona.
Colomer va ser membre de la companyia Grup Munteys, que feia exhibicions i batejos de l’aire. Va portar un avió Caudron des de París a Barcelona en diverses etapes. I a principis de 1921, va volar a Mallorca amb un Aviatik. A l’illa va dirigir els pilots de la companyia Aero Marítima Mallorquina, que feia el servei postal entre Palma i Barcelona amb hidroavions. Colomer va anar a Sesto Calende a fer un curs intensiu i en va tornar amb un hidroavió Savoia S.-16, una altra proesa.
El febrer de 1922, la companyia ja tenia els hidroavions i els pilots italians per volar. Tot estava a punt i, en la inauguració extraoficial, Colomer va volar amb el Macchi Ibiza fins a Barcelona.
El 8 d’abril, Colomer i el mecànic Tizzi van sortir amb l’Ibiza i van caure al mar quinze minuts després d’haver sortit de Barcelona. El rescat va trigar hores a arribar. Tizzi va salvar la vida. Colomer va desaparèixer al mar.
– Gerard Verdaguer
Mari Pepa Colomer, la primera aviadora
Maria Josep Colomer i Luque va ser la primera aviadora catalana i la tercera d’Espanya. Va obtenir la llicència de pilot el 1931, amb 18 anys, fet que li va suposar aparèixer en la primera plana de La Vanguardia del 22 de gener de 1931. El seu pare la va ajudar a aconseguir el somni de volar tot intercedint davant de Josep Canudas, director de l’Escola Catalana d’Aviació, perquè l’acceptés com a alumna; que fos una dona la feia sospitosa de voler volar com un caprici. En pocs mesos va obtenir el títol i va iniciar una intensa carrera com a pilot i com a instructora de vol. Va treballar en l’aviació comercial i en la Guerra Civil va ser mobilitzada pel bàndol republicà en missions de vigilància, així com de transport de persones cap a l’exili.
Josep Canudas, el pare de l’aviació catalana
Canudas, un entusiasta periodista esportiu, va ser el primer passatger aeri català. Realitzà el 1919 el primer looping amb un passatger, Nicolau Battestini, cofundador de l’Aeroclub de Catalunya (1915). El 1917 va obtenir el primer títol de pilot atorgat a Catalunya per part de l’Escola Catalana de l’Aviació, de la qual va ser professor i pilot en cap. El 1922 va fundar la Penya de l’Aire i la Societat Aeròdrom Canudas, que promovia l’interès pels vols amb passatgers, i l’Escola de Barcelona per a pilots.
Va ser el cap de la primera línia aèria d’Espanya (Sevilla-Larraix, 1921) i de la línia Barcelona-La Seu d’Urgell (la primera a Catalunya, l’any 1932). El 1933 la Generalitat el va nomenar cap dels serveis d’aeronàutica. Va presidir la Federació Aeronàutica de Catalunya des de la seva constitució, el 1933, fins que va cessar l’activitat en esclatar la Guerra Civil. Aleshores va ser pilot d’enllaç al Front d’Aragó i director de l’Escola d’Aviació Militar de Barcelona.
Lluís Foyé i Barella, el primer pilot titulat
És considerat el primer aviador català, i el més jove dels aviadors espanyols. Residia a París i es va formar a l’Escola Farman d’Étampes, on el 15 d’octubre de 1912 va obtenir el títol de pilot. Va participar en la Primera Guerra Mundial, on va acabar ferit. Aleshores va tornar a Catalunya i es va centrar en projectes relacionats amb l’aviació. L’any 1916 va ser un dels membres fundadors de l’Aeroclub de Catalunya. Va ser voluntari de l’exèrcit republicà.
Motors: Hispano-Suiza V8, un motor que va fer història
El 28 de juliol de 1914, l’imperi austrohongarès va declarar la guerra al Regne de Sèrbia i es va iniciar un dels conflictes bèl·lics més devastadors del segle XX, la Primera Guerra Mundial. La declaració va agafar Espanya a contrapeu, encara refent-se del desastre del 98 i amb un conflicte candent al Marroc. D’altra banda, el baix grau de desenvolupament industrial del país, i l’estat d’ànim general de la població, no feia recomanable embarcar-se en un enfrontament entre les potències més industrialitzades del continent. Per tot plegat, només uns dies després de la declaració de guerra, Espanya es declarava en la neutralitat més estricta.
Prova d’un motor V8 a la fàbrica d’Hispano-Suiza de la Sagrera, 1918 Arxiu MNACTEC, Arnau Izard i Llonch
Però no tot a Espanya era endarreriment industrial; aquell mateix any, La Hispano-Suiza Fàbrica de Automóviles ja era una empresa consolidada a escala mundial en el mercat de l’automòbil gràcies, sobretot, a les victòries esportives en curses internacionals, que posaven de manifest l’empenta i la innovació tecnològiques aconseguides per la marca barcelonina de la mà del responsable tècnic de l’empresa: el suís Marc Birkigt (vegeu Eix, núm. 3).
A finals de 1914 La Hispano- Suiza va rebre de l’exèrcit el requeriment de dissenyar i produir motors d’aviació
En el segon semestre d’aquell any fatídic de 1914, Birkigt estava treballant en una arquitectura nova de motor denominat, seguint la nomenclatura interna de La Hispano-Suiza, Tipus 30. Aquest disseny incorporava un sistema de transmissió del moviment del cigonyal a l’arbre de lleves que no feia servir ni cadenes ni balancins, com havia estat habitual fins aquell moment, sinó un eix vertical i dos parells de jocs d’engranatges, una solució tant aparentment senzilla com eficient i fiable. El sistema, anomenat internament mando directo, va permetre disminuir les vibracions i el soroll dels motors, i augmentar el confort en la conducció dels vehicles i la fiabilitat mecànica.
La immersió en els motors d’aviació
La Hispano-Suiza, com a gran empresa, tenia molts vincles amb el poder i això implicava tant el rei com l’exèrcit espanyol. Va ser d’aquest últim que va rebre, a finals de 1914, un requeriment perquè s’endinsés en el disseny i la producció de motors d’aviació. Aquesta possibilitat, que ja havia estat apuntada pel mateix Marc Birkigt un any abans, podia obrir un mercat nou per a La Hipano-Suiza, especialment tenint en compte el conflicte que en aquells moments tenia lloc a Europa. En aquesta línia de treball, Birkigt va iniciar el disseny d’un motor d’aviació prenent com a referència el darrer motor per a automòbils que havia desenvolupat, el Tipus 30. El disseny nou, anomenat Tipus 31, va resultar revolucionari pel fet d’utilitzar una disposició de 8 cilindres en V, dividits en dos blocs de 4 cilindres cadascun separats 90 graus. Aquesta vegada, però, els blocs del motor no van ser de ferro fos, com en el cas dels motors d’automòbil, sinó d’alumini, un material molt més lleuger i que Birkigt considerava molt apropiat per a l’ús aeronàutic. El motor disposava de camises d’acer per als cilindres i una refrigeració que, inicialment, va ser mixta d’aigua i aire.
El Tipus 31 va estar enllestit a principis de 1915 després d’un període frenètic de recerca i desenvolupament per part de Birkigt. L’enginyer va informar el Consell d’Administració que el motor nou de 8 cilindres en V podria ser superior a la resta de motors d’aviació del mercat, i va proposar dedicar la fàbrica nova, que l’empresa havia establert a Bois-Colombes (França), en exclusiva a la producció del V8.
Motors posats a prova
El mes de maig va tenir lloc, a la fàbrica que La Hispano-Suiza tenia a la Sagrera, l’assaig definitiu del motor V8 Tipus 31, i els resultats no van poder ser millors: es va registrar una potència de 150 CV amb un règim de 1.500 rpm, sense vibracions ni sorolls estranys, tot amb un pes de només 160 kg: cap motor de l’època presentava una relació de potència i pes tan favorable. A França, la notícia de la prova es va conèixer de manera immediata; s’ha de tenir en compte que l’exèrcit francès tenia la necessitat de millorar els seus avions de combat, que, en aquells compassos inicials de la guerra, eren inferiors en prestacions als alemanys. De seguida una comissió de l’exèrcit francès va acudir a la fàbrica de la Sagrera a veure in situ el motor nou en una prova en la qual el motor va sostenir una potència de 140 CV durant 10 hores de funcionament sense problemes.
La comissió en va comprar dues unitats per repetir les proves a França. Es va sotmetre el motor una altra vegada a 10 hores de funcionament i, quan estava a punt de finalitzar, els francesos van demanar, per sorpresa, a La Hispano-Suiza, que s’allargués fins a les 15 hores. El motor va funcionar sense majors problemes, amb una potència sostinguda de 145 CV a 1.470 rpm, i la comissió, satisfeta, va formalitzar el primer encàrrec de 50 unitats a l’empresa de Barcelona.
Aquell encàrrec va crear malestar entre els fabricants francesos, que van al·legar a les autoritats militars que els motors de La Hispano-Suiza no podien ser de cap manera fiables a causa de l’ús intensiu que feien de l’alumini; la qüestió va arribar fins i tot a la Cambra de Diputats de l’Assemblea Francesa. Per mirar de temperar els ànims, el subsecretari d’Estat d’Aviació francès va imposar una prova nova, aquesta vegada de 50 hores a ple rendiment, una durada que ningú pensava que pogués aguantar cap motor d’aviació en aquell moment.
La Hispano-Suiza va acceptar el repte amb la condició que també se sotmetessin a la prova els fabricants francesos de motors d’aviació. La condició va ser acceptada i la prova es va dur a terme el desembre del 1915, amb dos motors Hispano-Suiza, un motor de Gnôme-Rhône, un de Delaunay-Belleville i un altre de Renault. Els motors de Gnôme-Rhône i de Delaunay-Belleville van aguantar poques hores, el de Renault va trencar les vàlvules al cap de 30 hores mentre que els dos motors Hispano-Suiza van superar sense cap incidència les 50 hores a tota potència; l’èxit va ser rotund, la comanda de 50 motors va ser confirmada i poc després en van arribar dues més de 750 i de 800 unitats. La planta de Bois-Colombes, tal com havia aconsellat Birkigt, va ser dedicada en exclusiva a la producció dels motors d’aviació.
Un perfeccionament constant
Esgotada la fórmula dels 8 cilindres en V, en la dècada del 1920 es van iniciar arquitectures noves en W de 12 cilindres i en V també de 12 cilindres, amb blocs separats 60 graus. Aquests dissenys van permetre continuar augmentant les potències dels motors en anys posteriors.
Motor Hispano-Suiza 12 Lbr (V 12), c. 1927. Desenvolupava 635 CV a 2.000 rpm. Arxiu MNACTEC, Núm. 3743.
L’extensió de la producció sota llicència
En els anys següents la cursa pel domini dels cels va exigir una constant evolució d’aquells motors, una tasca que Birkigt va entomar amb determinació i moltes hores de treball. A les acaballes del conflicte, els motors V8 de La Hispano-Suiza van arribar fins al Tipus 44 i van proporcionar potències de 300 CV amb només 240 kg de pes. La capacitat de producció de Bois- Colombes va quedar desbordada i La Hispano-Suiza va haver d’accedir a que els motors poguessin ser fabricats per altres empreses sota la llicència corresponent.
D’aquesta manera els motors es van fabricar arreu: el War Office britànic a través de Wolseley; els Arsenals Nacionals del govern rus; l’empresa nord-americana Wright Martin Co.; les empreses franceses Aries, Brasier, Gnôme-Rhône, Avions Voisin i Peugeot; a Itàlia, les companyies S.C.A.T. de Torí i Nagliati de Florència; fins i tot, al Japó, es van fabricar a les drassanes de la Mitsubishi-Goshi-Kaisha.
Al final de la Guerra, entre les plantes de La Hispano-Suiza (la Sagrera i Bois-Colombes) i les fàbriques llicenciades, el total de plantes de producció del motor V8, a tot el món, va ser de 21 factories. El nombre de motors V8 fabricats durant la Gran Guerra va arribar a la xifra espectacular de 49.853 unitats, dels quals 5.000 van ser fabricats directament per La Hispano-Suiza, 21.500 sota llicència per fabricants francesos i aproximadament 23.500 per llicenciats d’altres països. Es calcula que al voltant del cinquanta per cent dels avions de combat del bàndol aliat en la Gran Guerra van utilitzar els motors dissenyats per la marca de Barcelona.
El símbol de la cigonya Entre els avions que van equipar van destacar els construïts per la companyia francesa Societé Pour Avions et Derivés (SPAD), que es van convertir en uns dels millors caces del conflicte, com va ser el cas dels SPAD VII i SPAD XII/XIII. Cal remarcar que els pilots amb més renom demanaven que els avions que pilotaven portessin motors fabricats directament per La Hispano-Suiza i no per fabricants sota llicència. Va ser pilotant aquests avions que l’as del conflicte, Georges Guynemer, va fer la majoria de les seves 53 victòries.
Precisament en homenatge als pilots que van donar la vida en aquell conflicte, el 1919, La Hispano- Suiza va adoptar com a emblema de la marca la «Cicogne Volante» que havia fet pintar sempre en els seus avions el capità Guynemer. La Gran Guerra va ser aterridora, molt dura i travada, una guerra de fronts estàtics i de trinxeres, en la qual el domini aeri va ser determinant per a la finalització del conflicte. La innovació i el desenvolupament accelerats que l’aviació va experimentar en aquells anys convulsos la van situar com un mitjà de transport inqüestionable.
– Oscar González Aguilar
Un avió a la teulada del Vapor Aymerich
Ningú posa en dubte la bellesa de la teulada del Vapor Aymerich, Amat i Jover de Terrassa, seu del MNACTEC, però pocs saben que aquesta teulada i el sistema de columnes de ferro colat que la sosté van patir, a les acaballes de la Guerra Civil, una prova d’estrès que va demostrar sobradament la fermesa estructural del conjunt dissenyat per Lluís Muncunill.
El 9 de febrer de 1939, un bombarder alemany Heinkel He-111 de la Legió Còndor, destacada a l’aeròdrom de Sabadell, va tenir uns problemes mecànics que van forçar el pilot a realitzar un aterratge d’emergència sobre la fàbrica. L’avió va quedar encastat en les voltes modernistes de la nau industrial. Tant el pilot com la tripulació, cinc persones en total, van salvar la vida, i durant els dies següents el Heinkel He-111 va haver de ser desmuntat per poder-lo baixar de la teulada del Vapor Aymerich.
– Gerard Verdaguer
Bibliografia
ALGILAGA GARCÍA, david, Tocant el cel. Història de l’aeronàutica empordanesa, 1912-1936. Gorbs Edicions, Viladamat, 2012.
BATTESTINI, Rafael, La conquesta de l’aire a Catalunya. Arxiu fotogràfic del Centre Excursionista de Catalunya. Pòrtic, Barcelona, 2002.
CANUDAS, Josep, Història de l’aviació catalana (1908-1936). Edicions de La Magrana, Barcelona, 1983.
GARCÍA BARBERO, Jacinto, Los motores V8 de aviación de La Hispano- Suiza (1914-18). Asociación Amigos del Museo del Aire. Madrid, 2005.
MALUQUER, Joan J., L’aviació de Catalunya als primers mesos de la Guerra Civil. Pòrtic, Barcelona, 1978.
NADAL i OLLER, Jordi, La Hispano-Suiza. Esplendor y ruina de una empresa legendaria. Pasado y presente, Barcelona, 2019.
SEGRELLES, Vicente, Història il·lustrada de l’aviació. Afha, Barcelona, 1980.
VINYES i ROIG, Pau, La Ciutat republicana s’enlaira: l’avantprojecte de l’Aeroport de Barcelona (1931-1934). Llop Roig, Barcelona, 2021.
Per saber-ne més
FUNDACIÓ PARC AERONÀUTIC DE CATALUNYA. MUSEU AERONÀUTIC.
Obert dissabtes i diumenges de 10 h a 14 h. Entrada general: 7 €. Aeroport de Sabadell.