Aquest transbordador aeri havia de ser un eix de comunicació entre la muntanya de Montjuïc i el port durant l’Exposició Universal del 1929. No hi va ser a temps, però ha romàs com un dels emblemes de la ciutat.
Text: Montse Armengol, historiadora
Imatge de portada: L’aeri es va crear per salvar l’accés més abrupte a la muntanya de Montjuïc. Font: El Día Gráfico, 1913
Amb motiu de la celebració de l’Exposició Internacional de Barcelona del 1929, que va comportar la urbanització de la muntanya de Montjuïc, l’enginyer Carles Buïgas va proposar un sistema que connectés els pavellons firals des del mirador de Miramar amb la zona portuària, on hi havia també mostres d’embarcacions i instal·lacions relacionades amb la marina de diferents països. Ara bé, per manca de finançament, les obres es van retardar. No va ser possible aconseguir capital privat fins al 1928, massa tard per tenir l’aeri enllestit per a la celebració de l’exposició. La línia, finalment, va entrar en servei el 13 de setembre del 1931.
En aquell moment, quatre cabines funcionaven simultàniament: dues entre Miramar i la torre de Jaume I, al bell mig del Port Vell, i dues més entre Jaume I i Sant Sebastià, situada al límit del port i tocant a la platja. A diferència d’ara, aleshores calia fer transbordament a mig trajecte, i per això, en contraposició al telefèric que porta al castell, al telefèric del port també se’l coneix com el transbordador aeri de Montjuïc. Bona part del recorregut es fa per sobre les aigües del port, amb una espectacular perspectiva del front marítim de la ciutat.
Si bé avui segueix sent un atractiu turístic important, cal entendre que en el moment de la inauguració el telefèric era un sistema de transport innovador i singular, i una de les seves torres, la de Jaume I, s’anunciava com la tercera torre metàl·lica més alta del món. Dos anys abans—aquest sí, a temps per a l’exposició—s’havia inaugurat el funicular de Montjuïc i coincidien així dos sistemes de transport per cable que la gran majoria dels barcelonins no havien vist mai.
Molt més que un mitjà de transport
Quan Esteve Sala i Canadell es va posar al capdavant de l’explotació, va voler convertir el telefèric en un atractiu ben complet. Així, les dues torres no només eren estacions del transbordador, sinó que també tenien plataformes miradors i restaurants. En el cas de la torre de Sant Sebastià, el restaurant segueix en actiu.
Més que no pas un eix de comunicació, l’aeri, amb dues cabines, és avui una atracció turística. Font: G. EVGENIJ / SHUTTERSTOCK
Dues torres singulars
Buïgas va dissenyar les dues torres que avui són protegides com a Bé Cultural d’Interès Local. La torre de Jaume I, ubicada al Moll, davant del World Trade Center, es va construir prenent com a model la torre de la ràdio de Berlín. De les dues torres, és la més alta i esvelta, ja que només ha de resistir forces gravitatòries.
Presenta tres elements horitzontals: la galeria mirador; la passarel·la de pas de cabina, i dos nivells de passarel·les, així com tres plataformes horitzontals més, d’ús restringit amb funcions tècniques. No disposa d’ascensor, sinó d’una escala, que actualment no s’utilitza.
A 500 m d’aquesta torre, al passeig Joan de Borbó, trobem la de Sant Sebastià. És més robusta, ja que ha de resistir les tensions del cable a més de la gravitatòria. En aquest cas no té plataformes intermèdies i tota la funció es concentra a la cabina superior, on hi ha l’estació de les cabines i un restaurant panoràmic i circular. A diferència de la primera torre, aquesta sí que disposa d’ascensor.
En l’aspecte tècnic totes dues torres destaquen per la destresa en la utilització d’estructures lleugeres d’acer per aconseguir que resisteixin les tensions requerides.
Dades tècniques
- Distància entre els dos extrems del recorregut: 1.300 m
- Alçada de les estacions sobre el nivell del mar:
- Miramar: 57 m
- Torre de Jaume: 107 m
- Torre de Sant Sebastià: 78 m
- Equip motriu:
- Màquina principal: 120 cv i velocitat màxima de 17,3 km/h
- Màquina auxiliar: 55 cv i 8,65 km/h
- Cables:
- 2 portadors o carrils de 1.350 m de longitud
- 2 tensors de 70 m
- 2 tensors auxiliars de 60 m
- 1 tractor de 1.350 m
- 1 contratractor de 1.350 m
- 1 auxiliar de 2.700 m
Problemes d’alçada
L’obra va patir un entrebanc important quan, l’abril del 1929, la Junta d’Obres del Port va presentar un recurs al·legant problemes de seguretat. Asseguraven que, tal com estava plantejat, les cabines no circularien a prou altitud. I és que, segons el projecte inicial, les dues torres serien idèntiques i s’elevarien només 57 m. Els punts més alts de les arboradures dels vaixells podien arribar a 54 m d’altitud amb plena càrrega i, per tant, hi havia un risc elevat de topar amb els cables aeris. En conseqüència, es va haver de replantejar el disseny de les torres i fer-les considerablement més altes: 107 m, la de Jaume I, i 78 m la de Sant Sebastià. De fet, fins al 1966, la torre de Jaume I va ser l’estructura més alta del món per on passava un telefèric. Actualment, és la tercera, per darrere de les torres dels telefèrics de Nova Orleans, als Estats Units, i de Kaprun, a Àustria.
La torre de Jaume I, estació central de l’aeri. Disposa d’ascensor i 6 nivells. Font: M. ARMENGOL
Un magnat de la restauració entra en el joc
Quan, l’any 1928, el projecte de Buïgas va arribar a orelles d’Esteve Sala i Canadell, un important restaurador amb nombrosos establiments a la ciutat —bars, restaurants i quioscos de begudes—, de seguida hi va veure un gran potencial econòmic. Sala Canadell (conegut sobretot perquè més tard va ser president del Barça) era propietari del luxós restaurant i casino de la platja de Sant Sebastià, i aquell mitjà de transport hi duria públic d’una manera ben original. Ara bé, Buïgas havia venut la seva participació en el projecte a l’enginyer Josep Rodríguez i Roda, i Sala Canadell va acordar amb aquest darrer formar una societat.
El 12 d’agost del 1928, tots dos van presentar al Ministeri de Foment una sol·licitud per a la concessió del transbordador. La petició anava acompanyada d’un projecte tècnic signat per l’enginyer Joan Deulofeu, que seria el director de les obres, i l’empresa alemanya Adolf Bleichert, a través del seu enginyer, Frederic Gründel.
La Capitania General va acceptar el projecte perquè, a pesar de la proximitat amb el castell, no afectava la defensa de Barcelona. Per la seva banda, l’Ajuntament va imposar el pagament d’uns cànons per l’ocupació del terreny municipal de Miramar. I el Ministeri de Foment va imposar que la seguretat i la inspecció de les instal·lacions anessin a càrrec de la Segona Divisió de Ferrocarrils.
Superats tots els tràmits, el 15 de maig del 1929 Alfons XIII va signar la Reial ordre que aprovava el projecte del transbordador aeri. Pocs dies abans s’havia constituït la societat Ferrocarril Aéreo de San Sebastián-Miramar, S.A., que s’encarregaria de l’explotació.
Aturada i represa
Durant la Guerra Civil les dues torres del telefèric es van convertir en punts estratègics per a la defensa del port atès que eren bons punts de guaita; per tant, el servei de l’aeri es va cancel·lar i es van retirar els cables d’acer que les unien. Fins i tot es va arribar a instal·lar una bateria de metralladores antiaèries i equips de ràdio a la torre de Jaume I.
De planta octogonal, les cabines de l’aeri del Port tenen el mateix disseny que les de Montserrat. Font: AERI DEL PORT
Els bombardejos soferts a la ciutat i en especial al port, van causar danys greus a les torres. Les cistelles, tot i estar resguardades a l’interior de les estacions, es van degradar amb el temps —fins i tot una d’elles podria haver caigut a l’aigua en trencar-se el cable durant els bombardejos—. Acabada la Guerra es va proposar la demolició de les torres, però al final no es va dur a terme.
La societat va ser incapaç de fer-se càrrec de la despesa econòmica que implicava la restauració i reparació de les torres i els seus sistemes de tracció, de manera que el servei va estar interromput durant 27 anys, durant els quals alguns cables encara creuaven els molls, amenaçant amb caure i causar danys. De fet, el 15 d’agost de 1957, un helicòpter nordamericà que sobrevolava el port va topar amb els cables que uneixen les torres i es va precipitar a l’aigua.
L’accident va ser un crit d’atenció i aquell mateix any, el ministre d’indústria va dirigir un estudi per valorar la restauració de l’aeri, que es va restablir l’any 1963.
El 1995 el servei es va deturar de nou, aquest cop per a una restauració que va durar dos anys. I avui dia torna a funcionar, i conserva l’estètica entranyable del vell telefèric, amb la intenció de fer-nos reviure les emocions d’aquells primers viatgers de l’any 1931.
Per saber-ne més
Aeri del port
Estació de Miramar: Av. de Miramar, s/n
Estació del Port: Torre de Sant Sebastià. Pg. Joan de Borbó, s/n.
HORARI: Obert tots els dies llevat del 25 de desembre. De l’1 de gener al 28 de febrer, d’11 a 17.30 h. De l’1 de març al 31 de maig, de 10.30 a 19 h. De l’1 de juny a l’11 de setembre, de 10.30 a 20 h. Del 12 de setembre al 30 d’octubre, de 10.30 a 19 h. Del 31 d’octubre al 31 de desembre, d’11 a 17.30.
TARIFES: Anada: 12.50 €. Anada i tornada: 20 €.
Bibliografia
FERNÁNDEZ i VALENTÍ, R. i TRIAS, X., 2012. Funiculars i telefèrics de Montjuïc: els transports que van canviar la història de la muntanya. Barcelona: Viena.
ALEMANY, J.; MESTRE i CAMPI, J.; BARRACHINA, J., VILLUENDAS, P., i GÓMEZ, J. R., 1986. Els transports a l’àrea de Barcelona: diligències, tramvies, autobusos i metro. Barcelona: Transports de Barcelona S. P. M.
GALLARDO, J. M., 1997. Los funiculares y teleféricos españoles. Barcelona: Lluís Prieto.