Aquest tresor de l’automobilisme construït el 1922 a Sant Pere de Ribes, resta a l’espera d’un projecte viable

Entre Sitges i Sant Pere de Ribes trobem, encara intactes, les sensacionals instal·lacions del primer circuit tancat d’automobilisme d’Espanya. La trajectòria de l’Autòdrom Nacional va ser breu, marcada per la mala sort; avui, el futur d’aquest complex insòlit és incert.

Text Montse Armengol, historiadora.
Foto de portada: Teresa Llordés
Data: Maig de 2016

Si a cavall dels segles XIX i XX l’automòbil va ser una revolució, les proves automobilístiques aviat van causar furor. Organitzar una cursa era motiu de prestigi i orgull per al país que l’acollia, i des del 1908, el Reial Automòbil Club de Barcelona organitzava la Copa Catalunya, que aplegava pilots d’arreu d’Europa. Les primeres curses van discórrer entre Sant Pere de Ribes, Sitges i Vilanova. Després, la Copa Catalunya es va desplaçar del Garraf cap al Maresme, i això va causar un gran desencís entre el públic que es combregava cada any a Sitges, on es muntaven unes graderies enormes en el punt de sortida i arribada.

Ara bé, a mesura que els cotxes assolien més velocitat, i que augmentava el trànsit, les curses per carretera oberta esdevenien cada cop més perilloses. En part devia ser per això, però també per la passió que les curses desfermaven i, sobretot, les possibilitats de negoci, el que va impulsar un empresari sabadellenc, Francesc Armengol i Duran, a crear un circuit tancat i permanent. Juntament amb Frederic, àlies Frick Armangué, futur director de l’autòdrom, i Joan Pic i Pon, que en seria el president, va constituir la societat Autódromo Nacional, S. A., que partia d’un capital de 700.000 pessetes i va emetre 1.400 accions de 500 pessetes cadascuna. A continuació, calia trobar un emplaçament per al circuit. Com que els preus dels terrenys a tocar de Barcelona eren desorbitats, i els empresaris tenien vinculació amb Sitges (van ser promotors de la urbanització Terramar), van buscar ubicació a la zona, fins a trobar una esplanada de 516.000 m2 dins del terme de Sant Pere de Ribes, en els anomenats Clot dels Frares i Clot d’en Sidós. Els va costar 200.000 pessetes.

Els empresaris que van impulsar l’autòdrom arriscaven el patrimoni per un somni que a molts els podria semblar una extravagància

LA CONSTRUCCIÓ D’UN SOMNI

Si els terrenys havien costat un preu raonable, construir la pista va ascendir a quatre milions de pessetes; els empresaris arriscaven el patrimoni per un somni que a molts els podria semblar una extravagància. D’altra banda, no hi havia experiència en una construcció d’aquestes característiques; l’arquitecte a qui van encomanar el projecte, Jaume Mestres i Fossas, només disposava, com a precedent, de l’autòdrom de Brooklands, a Anglaterra, que va ser el primer circuit d’automobilisme que es va construir a Europa, el 1907. Molt més lluny encara, als Estats Units, hi havia el mític autòdrom d’Indianapolis, inaugurat l’any 1909. I a Monza, a Itàlia, tot just l’any 1922 s’estava construint un altre circuit.

El 17 de setembre del mateix any, els promotors van anunciar amb orgull l’inici de les obres de l’autòdrom de Terramar. Va ser un acte oficial molt fastuós, a la Casa de la Vila de Sitges, al qual va assistir Primo de Rivera. I a continuació, a pesar de la inexperiència, les obres es van dur a terme amb entusiasme i bon ritme. Mestres tan sols va trigar 300 dies a completar la construcció. Era una pista ovalada de formigó, de dos quilòmetres de recorregut, preparada per a set cotxes a la línia de sortida. Tenia una amplada de 18 metres a les rectes i de 22 als revolts. I, per garantir l’espectacle, presentava uns peralts extremament verticals als revolts, que s’elevaven dels 60 als 90 graus en la punta màxima.

El complex tenia capacitat per a 10.270 persones; un baixador de tren facilitava l’arribada dels aficionats que venien de Saragossa, València o Madrid, i hi havia un pàrquing per a 4.000 vehicles. Disposava de tribunes, graderies i unes llotges magnífiques; oferia servei sanitari a mans del prestigiós doctor Corachan; tenia telègrafs i telèfons a disposició del públic, i un servei de bar amb cinc quioscos, a càrrec de la reconeguda Horchatería Valenciana. Però les aspiracions dels promotors s’aproximaven a la megalomania, amb tot de projectes que no van arribar a realitzar: una pista d’avions, un hipòdrom, uns jardins, un hotel… Fins i tot volien enllaçar l’autòdrom amb Sant Pere de Ribes mitjançant un passeig ben ample i senyorial.

LA INAUGURACIÓ, PASSADA PER AIGUA

El 28 d’octubre del 1923, s’inaugurava la pista amb motiu del Primer Gran Premi Internacional d’Espanya de Fórmula 1, amb la presència de l’infant Alfons de Borbó. L’esdeveniment va estar a punt de cancel·lar-se, ja que queia un fort aiguat, si bé finalment la cursa es va disputar, perquè la importància dels convidats ho exigia. En la categoria de dos litres, per culpa d’una inoportuna punxada a tres voltes d’arribar a la meta, el pilot favorit, el comte Zborowosky, que pilotava un Miller, es va veure superat pel Sunbeam del francès Alberto Divo, mentre que el català Carreras, amb un cotxe Elizalde, va quedar tercer. En dies posteriors es van fer les curses de motos de diverses cilindrades i dels autocicles, que van captar l’interès del rei. I a partir d’aquí, durant un temps, a les curses s’hi van aplegar les masses, que aplaudien amb entusiasme l’espectacle dels pilots més agosarats, capaços d’enfilar els peralts dels revolts fins dalt a tota velocitat.

Des del primer dia, l’autòdrom estava tocat de mort. Els cotxes de competició evolucionaven ràpidament, i aviat la pista va quedar obsoleta

UNA VIDA EFÍMERA

Tanmateix, ja des del primer dia d’existència, l’autòdrom estava tocat de mort. Els automòbils de competició evolucionaven ràpidament, i la pista de seguida va quedar obsoleta. Estava dissenyada per assolir velocitats mitjanes de 180 km/h, amb un pas pels revolts de 200 km/h, mentre que des del primer dia els cotxes de la categoria de dos litres assolien mitjanes de 175 km/h. La categoria de quatre litres ja no hi tenia cabuda. D’altra banda, la reputació del circuit va caure en picat perquè no hi havia líquid per atorgar premis monetaris als pilots, i encara que els responsables del complex s’empescaven espectacles per atraure públic —com ara exhibicions aèries i curses de cotxes contra avionetes—, la classe benestant barcelonina ben aviat va deixar d’assistir-hi. En conseqüència, la recaptació d’entrades baixava en picat, i els deutes feien estralls entre els promotors, que perdien la il·lusió en el projecte i van caure arruïnats.

El 1927, l’Estat va embargar els terrenys. Per desgràcia, no va saber aprofitar el potencial que oferia la pista per a la millora de la indústria de l’automòbil. Sens dubte, el circuit hauria pogut fer un servei excepcional per experimentar amb la mecànica i els pneumàtics. Víctima de tot aquest grapat de circumstàncies adverses, el declivi de l’autòdrom semblava imparable. Ara bé, el 1930, les instal·lacions van passar a mans del pilot de proves de Ricart España, txec Edgar de Morawitz, per 200.000 pessetes. Morawitz era tot un personatge: aristòcrata, militar, editor, jugador de tennis… Li agradava fer-se veure circulant amb el seu Bugatti. Morawitz va millorar les instal·lacions i va tornar a fer possibles les curses amb una prova del campionat espanyol de motociclisme, l’any 1932. Però tampoc va aconseguir fer rendible el circuit, que reapareix a la premsa mesos després, el 1933, com a escenari d’un míting de Francesc Cambó.

La Guerra Civil va representar la mort definitiva del circuit. Aleshores es va abandonar definitivament l’organització d’activitats automobilístiques i va servir de
camp d’instrucció de soldats. Després de la guerra, els terrenys van canviar de propietaris diverses vegades fins que van passar a formar part d’una explotació agrícola.

L’autòdrom ha romàs pràcticament intacte fins avui, tot i que molt malmès. A més de la pista, conserva molts altres elements originals: els passos subterranis,
les graderies, els pàdocs, les cantines… Són unes instal·lacions fantasma als peus del Garraf. S’ha apuntat la possibilitat de convertir-lo en un parc temàtic del món del motor, però el projecte, que requereix una inversió milionària, no sembla encara prou madur ni realista per poder engegar. En tot cas, cal aprendre la lliçó, a partir de l’experiència d’aquells promotors de fa un segle, que en qualsevol projecte, a més d’il·lusió, cal seny

Per saber-ne més:

Arco de Izco, Javier del, Història de l’automobilisme a Catalunya, Planeta, Barcelona, 1990.
Mirabent i Muntané, Antoni, Autòdrom Nacional: vida efímera d’una gran obra, editat per l’autor, Sitges, 1999.
Riba i Font, Marc, “L’autòdrom”, a L’Altaveu, núm. 37, Sant Pere de Ribes, 2008.
Mapa del patrimoni industrial de Catalunya. 150 elements imprescindibles.